Обзор лодочного мотора Привет

Технические характеристики «Привет-25»

Отличия в конструкции небольшие, но они способствуют улучшению технических характеристик модели:

  • мощность – 25 л. с.;
  • количество тактов – 2;
  • цилиндров – 2 шт.;

Технические характеристики «Привет-25»

  • объём рабочей камеры – 346 см3;
  • предельное количество оборотов – 6 000 об./мин.;
  • размер цилиндра – 61,75 мм;
  • движение поршня – 58 мм;
  • геометрическое сжатие – 9,5;
  • расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
  • бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
  • диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
  • шаг винтов – 285 и 250 мм;
  • вес двигателя – 38 кг.

«Достался мотор в качестве наследства от деда и по сей день работает исправно. Всегда доплываю на нём до нужного места, даже при выходе из строя никогда не приходилось ставать на вёсла. В конструкции практически всё можно причислить к плюсам, недостатки – это ослабленный штифт на винте и большая шумность на полном ходу».

Испытывался серийный мотор «Привет-22» в опытовом бассейне

В опытовом бассейне были продолжены (см. сборники №46 и №53) испытания отечественных подвесных моторов. Испытывался серийный мотор «Привет-22» Казанского моторостроительного завода.

На испытательном стенде завода была снята внешняя характеристика мотора, приведенная на рис. 1 (для сравнения там же приведена и внешняя характеристика «Нептуна-23»).

Мотор испытывался с пятью винтами (табл. 1): двумя штатными, двумя экспериментальными и одним штатным от мотора «Нептун-23» (этот винт, имеющий правое вращение, испытывался в положении реверса мотора «задний ход»). Профили сечений лопастей винтов — плоско-выпуклые несимметричные сегменты с закругленными входящими и выходящими кромками, форма лопасти винтов № 1 и № 2 — уширенная к концам, у остальных — саблевидная.

При испытаниях измерялся эффективный упор гребного винта .(упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях движения буксировочной тележки и полностью открытой дроссельной заслонке, т. е. при максимально допустимых оборотах коленчатого вала, которые позволяет развить гребной винт на заданной скорости.

При скоростях движения более 15 км/ч погружение оси винтов от поверхности воды составляло 172 мм, что соответствует высоте транца моторных лодок 400 мм. При скоростях до 15 км/ч для ослабления аэрации лопастей винта испытания проводились при погружении 232 мм.

Обработанные результаты испытаний представлены на графиках в размерной (рис. 2) и безразмерной величинах (рис. 3). На них также приведены значения Ре и Ке, полученные при дросселировании мотора с винтом № 2 с постоянными оборотами 3000 и 4000 об/мин. Коэффициенты упора практически ложатся на одну общую кривую, построенную как для чисел оборотов при полном газе, так и при дросселировании. Эта закономерность может иметь практическое значение при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок. Так, если при испытаниях лодки измерены ее скорость и частота вращения винта при дросселировании мотора, можно, подсчитав относительную поступь λр, найти на рис. 3 соответствующую величину Ке и затем — эффективный упор винта Рс, который равен буксировочному сопротивлению. Таким образом, кривая Ке может являться тарировочной кривой для определения сопротивления мотолодки.

Сравнение характеристик мотора «Привет-22», работающего со штатными винтами и винтом от «Нептуиа-23» (рис. 2), показывает преимущество последнего по эффективному упору на всем диапазоне скоростей до 40 км/ч. Это подтверждают и натурные испытания; например, лодка «Днепр» с загрузкой 4 человека под мотором «Привет-22» со штатным гребным винтом не могла преодолеть горб сопротивления и выйти на глиссирование, что можно объяснить недостаточной величиной эффективного упора на скорости около 20 км/ч.

Одной из причин худшей характеристики штатных винтов мотора «Привет-22» является уширенная, лопатообразная форма лопастей по сравнению с саблевидной формой лопасти винта мотора «Нептуи-23».

Экспериментальные винты для «Привета-22» (№ 4, 5) характеризуются меньшим шаговым отношением, чем у штатного винта, получаемым как за счет меньшего шага, так и большего диаметра. Оптимальным можно считать винт № 4 в диапазоне скоростей до 40 км/ч, при котором частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых 5000 об/мин. Этот винт, а также винт № 5, который имеет несколько больший эффективный упор до скоростей 25—30 км/ч и является легким грузовым (V=35 км/ч при n=5000 об/мин), значительно превосходят по эффективному упору и пропульсивному к. п. д. штатный винт. Поэтому, принимая во внимание, что определяющей паспортной характеристикой лодки является полная загрузка, а максимальная скорость серийных мотолодок, таких, как «Обь», «Казанка-5», «Прогресс», с моторами 22—25 л. с. при использовании винтов № 4 и 5 меньше допустимой, эти винты следует считать основными.

Из сравнения результатов испытаний (рис. 4) видно преимущество грузового винта мотора «Привет-22» (№ 5) перед грузовым винтом мотора «Нептун-23» и по величине эффективного упора и по пропульсивному к. п. д., особенно заметное в диапазоне скоростей от 25 до 35 км/ч.

Кроме того, предельная скорость при допустимой частоте вращения (n=5000 об/мин) с винтом № 5, больше, чем с грузовым винтом «Нептуна-23» (соответственно 35 и 32 км/ч). Это можно объяснить худшей профилировкой сечений лопасти винта мотора «Нептун-23», имеющих тупые выходящие кромки.

На моторе был испытан и винт с D=0,229 м и Н=0,254 м (от мотора «Кресчент-25»), показатели которого оказались близкими по эффективному упору винту № 4, но предельная скорость при n=5000 об/мин несколько ниже (32 против 37 км/ч) из-за меньшего диаметра.

Результаты испытаний мотора «Привег-22» в опытовом бассейне согласуются с заводскими испытаниями пяти серийных моторных лодок с различной нагрузкой (табл. 2). На каждой лодке поочередно устанавливался одни и тот же мотор «Привет-22» с тремя различными гребными винтами (№ 1, 4 и 5). Скорость лодок измерялась посредством трубки полного напора и манометра, а обороты мотора — ручным механическим тахометром. Натурные испытания показали, что штатный винт № 1 не позволяет некоторым лодкам (4 чел. на борту) преодолеть горб буксировочного сопротивления, а мотору — развить достаточные обороты для перехода на режим глиссирования.

Наиболее наглядным примером этого могут служить «Нептун-2» и «Днепр». Установка винтов № 4 и 5, обеспечивающих больший эффективный упор, превышающий максимальную величину сопротивления лодок на горбе, приводит к резкому увеличению максимальной скорости при нагрузке 4 человека. Для мотолодки «Нептун-2», например, прирост составляет 13—15 км/ч, для мотолодки «Днепр» — 8—9 км/ч и для мотолодки «Казанка-2М» около 7 км/ч. Причем с нагрузкой в 2 человека (пассажир и водитель) даже с винтом № 5. имеющим наименьший шаг, частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых. В то же время штатный винт с такой же загрузкой не обеспечил использование паспортной мощности мотора из-за недобора оборотов, например, на «Прогрессе» на 1000 об/мин.

Таким образом, штатный винт не годится для достижения возможной максимальной скорости даже при частичной загрузке многих серийных мотолодок широкого потребления. Он не может считаться также и скоростным, так как обладает во всем диапазоне скоростей до 40 км/ч меньшим эффективным упором, чем винты № 4 и № 5 (рис. 4) и, согласно натурным испытаниям лодок, обеспечивает скорость с двумя чел. на борту, иа 1—2 км/ч меньшую из-за неудачной формы .лопасти.

Анализ многих скоростных испытаний большинства современных серийных мотолодок с установленными на них моторами мощностью до 25 л. с. показывает, что максимальная скорость при нагрузке 1—2 человека не превышает 40 км/ч, если обороты не выше допускаемых. С учетом этого, согласно расчету и экспериментам, скоростной винт для подвесного мотора «Привет-22» должен иметь несколько больший диаметр (D=0,25 м) и меньший шаг (H=0,28 м; H/D=1,12) по сравнению с существующим штатным. Увеличение диаметра винта приводит к увеличению эффективного упора в диапазоне скоростей от 0 до 25 км/ч, что необходимо для облегчения выхода на глиссирование.

Таким образом, оптимальными винтами мотора «Привет-22» для промышленных серийных моторных лодок можно считать 3 винта, имеющих одинаковый диаметр D=0,25 м и различные шаги 0,230; 0,250 и 0,280 м соответственно для грузового, штатного и скоростного.

Несмотря на то, что натурные испытания были проведены на пяти различных по размерениям лодках при различной их загрузке и различной центровке по длине, почти все экспериментальные точки замеров оборотов мотора и скорости движения располагаются близко к кривой, полученной при испытаниях мотора «Привет-22» в опытовом бассейне с таким же винтом, какой имел мотор при натурных испытаниях. Это указывает на обобщенный характер результатов, полученных при испытаниях моторов в опытовом бассейне, которые можно считать паспортными и пригодными для использования при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок.

Буксировочное сопротивление погруженной части мотора «Привет-22» без винта (рис. 5) меньше, чем у мотора «Нептун-23», благодаря меньшей смоченной поверхности и более удачным обводам дейдвуда, создающим меньшее брызгообразование на всех скоростях движения.

Для расчета буксировочного сопротивления подводной части на скоростях до 50—55 км/ч можно пользоваться приближенными экстраполяционными формулами, полученными по результатам испытаний моторов:
W = 0,143V 2 — для «Привета-22» и
W = 0,175V 2 — для «Нептуна-23»,
где скорость V выражена в м/с.

При скоростях движения более 15 км/ч погружение оси винтов от поверхности воды составляло 172 мм, что соответствует высоте транца моторных лодок 400 мм. При скоростях до 15 км/ч для ослабления аэрации лопастей винта испытания проводились при погружении 232 мм.

Принцип действия и конструкция двигателей подвесных моторов

Отечественный лодочный двигатель Привет является образцом отличного советского качества. Эта модель моторов, которая начала выпускаться еще более 30 лет назад, в свое время произвела настоящий фурор на лодочном рынке Советского Союза.

Лодочный мотор Привет 25

Для того времени этот мотор был оснащен самыми современными и совершенными опциями и функциями. Его ценили лодочники разных категорий, начиная с простых рыболовов, спортсменов и заканчивая теми, кто участвовал в гонках и состязаниях на водных видах транспорта.

Лодочный мотор Привет 25

Применение

Силовые агрегаты Привет устанавливаются на тяжелые лодки, спортивные катера и яхты. Они подходят для рыбацких байдарок, спасательных шлюпок, туристических судов, могут использоваться на море и на участках пресноводных водоемов с глубиной более, чем 1,5 метра.

Читайте также:  Особенности нац рыбалки


• Хромированными стальными кольцами.

На этих моторах летают отреставрированные Ил-2. Элисон V1710 образца 1943 года.

Затянул я с новым постом, но времени и сил не остается от слова совсем. Как и обещал, в этом посте закрою тему становления отрасли производства лодочных моторов в СССР. Пост будет большим, но 4-ю часть делать тоже перебор. Закрывать будем тремя наиболее яркими представителями, которые были произведены в больших количествах и дошли до наших дней. Некоторые экземпляры до сих пор используются на водоемах бывшего СССР по своему непосредственному назначению. Это моторы ЗИФ-5 («Стрела»), МЛ-20 «Чайка» и «Кама».

Технические характеристики «Привет-22»

Характеристики лодочного мотора «Привет-22» всегда оставались ведущими в отечественном моторостроении, а прекращение выпуска связано с повышением цены горючего и самой конструкции:

  • мощность – 20,5–23,5 л. с.;
  • количество тактов – 2;
  • цилиндров – 2 шт.;
  • объём рабочей камеры – 346 см3;
  • предельное количество оборотов – 5 000 об./мин.;
  • размер цилиндра – 61,75 мм;
  • движение поршня – 58 мм;
  • геометрическое сжатие – 9,5;
  • расход горючего на полном ходу – до 7,6 кг/час;
  • бак для горючего – располагается снаружи, вмещает 22 л;
  • диаметр скоростного и грузового винтов – 235 и 250 мм;
  • шаг винтов – 285 и 250 мм;
  • вес двигателя – 38 кг.

  • сам мотор;
  • бак с бензином;
  • топливопровод с ручным насосом;
  • бачок с маслом (для двухтактного двигателя).

Особенности современного лодочного мотора

Современный лодочный двигатель имеет ряд отличительных черт, которые делают его очень привлекательным для многих водномоторников всего мира. Ведь без него не обходится не одно судно, будь то яхта, РИБ, надувная лодка ПВХ или небольшой катер:

  • большинство сегодняшних моторов изготавливаются из высококачественных материалов, которые делают конструкцию мотора очень надежной, практичной и долговечной. Эти материалы добавляют к стоимости мотора дополнительные нули, однако, двигатель, изготовленный из них, может прослужить не одно десятилетие;

  • кроме того, современные моторы на лодку являются в крайней степени очень скоростными и мощными. Порой их мощность достигает 300 лошадиных сил. За счет этого, лодка, оснащенная таким лодочным агрегатом, становится очень проходимой и маневренной. Поэтому с современными моторами на лодку стало возможным заходить в довольно экстремальные условия и спокойно проходить отмели;
  • а самой яркой характеристикой современного мотора на лодку является то, что он наделен множеством технологичных удобных систем. Они во многом облегчают жизнь водномоторника. К числу таких систем относится система легкого зажигания, удобное управление лодочным мотором в целом, система эффективной подачи топлива в карбюратор и так далее. Кроме того, с каждым годом появляется все больше таких систем, так как над их созданием постоянно работают многие конструкторы мировых лодочных брендов.



Бак мотора Привет был рассчитан на целых 20 литров бензина. Такая емкость обеспечивала примерно 2 с половиной часа плавания. Это хороший показатель, хотя на баке не были указаны черточки, с указанием цифр, насколько заполнен топливом этот резервуар.

Подвесные лодочные моторы — характеристики, эксплуатация

Самодельный подвесной лодочный мотор для байдарки Я уже несколько лет путешествую на байдарке «Ладога» под самодельным подвесным лодочным мотором, который скомпоновал сам, своими руками из велодвигателя «Д5» и подводной части мотора «Салют». Весит он всего 8 кг, устанавливается на корму и управляется дистанционно. Скорость байдарки с тремя пассажирами — 12 км/час. дальше>>>

Подвесной лодочный мотор «Салют» — опыт эксплуатации Из разных источников мы слышали много плохого о подвесном лодочном моторе «Салют», поэтому задолго до начала отпуска начали подготовку: обстоятельно проанализировали все известные нам отзывы о «Салюте» и приняли кое-какие меры. дальше>>>

Доработка и модернизация лодочного мотора «Ветерок» Как улучшить работу мотора «Ветерок-8» — два варианта модернизации и доработки отечественного лодочного подвесного мотора «Ветерок». дальше>>>

Съемник маховика для мотора «Вихрь» Очень часто при попытке отделить маховик от мотора срывается резьба на винтах М6х5 (3 шт.), которыми крепится прилагаемый к мотору съемник, а сам маховик остается неподвижным. Съемник маховика моей конструкции весит, правда, грамм на сто больше штатного, но зато он гораздо надежнее. дальше>>>

Подвесной лодочный мотор «Москва-25» Базовая модель имеет ручной запуск и предназначена для установки на лодки с высотой транца до 405 мм и весом не менее 135 кг. Лодочный мотор «Москва-25» состоит из следующих основных узлов: двигателя, дейдвудной трубы, привода винта, топливной системы, стартера, системы зажигания, системы подвески и системы охлаждения. дальше>>>

Как проверить искру на свечах зажигания. Система зажигания подвесного лодочного мотора — «Пропала искра», — это можно услышать, наверное, от каждого второго, кто, повозившись с полчаса у лодочного мотора, так и не смог его завести. В жаркий солнечный день, да еще под страхом получить удар током высокого напряжения, рассмотреть, проскакивает ли между электродами свечи синий огонек разряда — совсем не просто. дальше>>>

Проверка системы зажигания подвесного мотора Предлагаемый способ нагляден и прост, позволяет проводить проверку в закрытых помещениях без запуска моторов и обладает достаточно высокой точностью измерения величины угла опережения зажигания. Индикатором является искра зажигания, вынесенная из камеры сгорания цилиндров на шкалу измерения угла опережения зажигания. дальше>>>

Подставка для лодочного мотора Тем, у кого есть лодки, необходима подставка для подвесного мотора. Она не только облегчит работы по уходу, регулировке, сливу горючего, как на берегу, так и в укрытии, но и обеспечит наилучшую консервацию лодочного мотора на зиму. Сделать ее можно за один вечер. дальше>>>

Роторный двигатель: принцип работы, схема роторного двигателя Потребность в двигателе малых габаритов и большой мощности заставляет изобретателей и конструкторов продолжать поиски новых решений. Несколько лет назад в ФРГ появился роторный двигатель Ванкеля. Приводимые в печати его показатели гораздо выше, чем у поршневых двигателей. дальше>>>

Роторный двигатель своими руками Для любителей-катеростроителей представит большой интерес возможность изготовления своими руками роторного двигателя данной конструкции в условиях небольшого завода или даже мастерских, имеющих лишь токарный, долбежный, фрезерный и сверлильный станки. Рассмотрим технологию изготовления деталей и сборки роторного двигателя. дальше>>>

Установка автомобильного двигателя на лодку Хочу поделиться опытом установки на лодке двигателя от автомобиля «Запорожец» и рассказать о трудностях, с которыми мне пришлось встретиться в процессе двухлетней эксплуатации его на «Казанке» с водометом. Конечно, нужно учитывать, что все нижеизложенное — результаты испытаний только на одной лодке. дальше>>>

Самодельное дистанционное управление лодочным мотором При разработке предлагаемого варианта самодельного дистанционного управления лодочным мотором я задался целью, с одной стороны, максимально упростить процесс управления лодкой, а с другой — свести к минимуму необходимые доработки в моторе и обеспечить возможность изготовления системы в домашних условиях. дальше>>>

Самодельный лодочный винт мультипитч для мотора Можно изготовить целую серию винтов, пригодных каждый для отдельного типичного случая загрузки, и просто менять винты в зависимости от условий плавания. Но изготовление нескольких разных винтов — дело довольно трудоемкое, а кроме того, весь комплект их придется возить с собой. Проще, как нам кажется, изготовить один винт переменного шага — винт-«мультипитч». Винт предлагаемой конструкции несложен в изготовлении и позволяет изменять шаг в достаточно широких пределах. дальше>>>

Аэрация винта — способы предотвращения С явлением аэрации гребного винта на подвесном моторе сталкивается каждый водитель мотолодки. Оголение лопасти при «прыжках» лодки на волне, попадание на подводную часть мотора водорослей, крутой поворот приводят к тому, что число оборотов мотора резко возрастает, а упор винта и соответственно скорость падают. Водителю приходится сбрасывать газ, чтобы винт «забрал» воду. дальше>>>

Дистанционное управление лодочным мотором «Привет» — схема и конструкция самодельного ДУ Устанавливая на свою лодку мотор «Привет-22», я убедился, что ни одно из серийных дистанционных управлений не подходит к нему. Пришлось заняться конструированием, и вот уже более двух навигаций я плаваю с самодельным ДУ собственной конструкции, достаточно простым в изготовлении. дальше>>>

Форма для отливки гребных винтов Предлагаю форму многократного использования для отливки гребных винтов. Для ее изготовления используется песчано-цементная смесь в пропорции примерно 1 : 1, разведенная водой до консистенции сметаны. Песок необходимо тщательно просеять. На формовочную плиту с центрующим стержнем устанавливается штатный винт. дальше>>>

Ремонт кронштейна стартера подвесного лодочного мотора «Вихрь» На моем «Вихре» отломился кронштейн картера для крепления ручного стартера. Попытка запустить двигатель с одним отломанным кронштейном привела к тому, что отломился и второй. Небольшая, на первый взгляд, поломка превратилась в большую проблему. дальше>>>

Кольцевая насадка на гребной винт или мульти-питч? Начало производства винтов изменяемого шага — мульти-питчей — вызвало у владельцев «тяжелых» лодок ряд вопросов. Основной из них: что лучше — мульти-питч или кольцевая насадка? Мульти-питч позволяет менять шаг винта, выбирая его из условия использования номинальной мощности мотора в широком диапазоне достижимых по условиям загрузки скоростей лодки. дальше>>>

Самодельный подвесной мотор — как сделать лодочный мотор своими руками Предлагаемый мотор имеет разборную конструкцию. В разобранном виде самая большая его деталь — дейдвудная труба имеет длину 345 мм, сборка в рабочее положение занимает не более 20 минут. дальше>>>

Лодочный мотор на керосине Четыре навигации отработал мой 30-сильный мотор «Вихрь» на керосине. Не раз это практически забытое сегодня топливо выручало меня в условиях острейшего дефицита бензина. А в последние годы, при постоянно скачущих вверх ценах на энергоносители, благодаря использованию керосина мне удавалось гораздо больше времени проводить на воде, чем моим товарищам, чей семейный бюджет не выдерживал растущих расходов на приобретение бензина. дальше>>>

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Лодочный мотор на керосине Четыре навигации отработал мой 30-сильный мотор «Вихрь» на керосине. Не раз это практически забытое сегодня топливо выручало меня в условиях острейшего дефицита бензина. А в последние годы, при постоянно скачущих вверх ценах на энергоносители, благодаря использованию керосина мне удавалось гораздо больше времени проводить на воде, чем моим товарищам, чей семейный бюджет не выдерживал растущих расходов на приобретение бензина. дальше>>>

Читайте также:  Рыбалка на цимлянском водохранилище 2017

ИСТОРИЯ МОТОРОВ “НЕПТУН”

Плюсы мотора расписаны на протяжении всего поста, поэтому отдельно перечислю лишь минусы. Если в случае с “Вихрями”мне приходилось высасывать из пальца хоть какие-то их плюсы,то здесь мне придется делать то же самое с минусами.

«ПРИВЕТ» — «МОСКВА»

Я самодельщик с многолетним стажем, строил и аэросани, и вездеходы. Но самая большая моя страсть — лодки. Несмотря на сегодняшние беспросветные житейские заботы, я еще нахожу время, чтобы заниматься любимым делом.

Как известно, выпускавшиеся раньше отечественной промышленностью подвесные лодочные моторы (ПЛМ) были далеки от совершенства. Часто умельцам самим приходилось доводить их до ума: уменьшать массу, увеличивать мощность, делать более экономичными, надежными и даже эстетичными.

Еще в начале 70-х годов я приобрел «Москву-30», но вскоре модель сняли с производства из-за целого ряда конструктивных недоработок.

Двигатель у мотора был по тем временам неплохой: достаточно мощный, приемистый, но слабым узлом являлся редуктор — его шестерни и подшипники не выдерживали нагрузок и выходили из строя. В 1978 году, устав от поисков запасных частей и ремонтов, я приделал к нему редуктор от «Вихря», и с ним мотор худо-бедно прослужил мне почти двадцать лет. Но пришло время снова менять этот узел. На сей раз выбор пал на редуктор от «Привета-22» — более обтекаемый и с хорошими гидродинамическими характеристиками.

Реконструкцию я производил в домашних условиях, обычными инструментами.

Думаю, что мой опыт и использованные конструктивные решения пригодятся тем читателям журнала «Моделист-конструктор», перед которыми может встать подобная проблема.

От отслужившего свой срок мотора «Привет-22» я взял дейдвуд и от него ножовкой по металлу отрезал нижнюю часть высотой 115 мм. Этот размер подходит для «подвесника» моей самодельной лодки, чтобы обеспечить необходимую глубину погружения винта, поэтому хочу предупредить тех, у кого лодки заводского изготовления: для них этот размер должен составлять 75 мм. При этом высоту деталей, проходящих через дейдвуд, необходимо тоже соответственно уменьшить.

Отрезанная часть будет служить дейдвудом и переходником между нижней частью дейдвудной трубы «Москвы» и редуктором «Привета».

Далее из листа мягкой «нержавейки» толщиной 1,8 мм вырезал две пластинки в форме прямоугольной трапеции высотой 43 мм с основаниями 205 и 190 мм. Пластины выгнул по форме обводов верхней обрезанной части дейдвуда, скрепил детали струбцинами и легкими прихватками электродуговой сварки непосредственно на дейдвуде, как на оправке, соединил торцы пластин, изготовив таким образом своеобразный хомут. Затем одновременно в пластинах хомута и стенках дейдвуда просверлил отверстия под заклепки в тех местах, где головки заклепок не будут мешать перемещению тяги переключения реверса и не повредят трубку водовода. Два передних отверстия — под заклепки диаметром 5 мм, остальные — диаметром 8 мм. После этого осторожно (дабы не повредить алюминиевый дейдвуд), но надежно склепал детали узла.

Половина развертки пластины хомута

Дейдвуд и дейдвудная труба мотора «Привет-22»

Переходный фланец:

1 —отверстия для крепежных деталей (винтов, шпильки); 2 -чопа расположения тяги реверса с наконечником; 3 — проем для тяги реверса и валопроводе; 4 — зона расположения валопроводе; 5 — отверстие для водоводной трубки; 6 — проем для выхлопных газов

Доработанный дейдвуд «Привета-22»:

1 – часть дейдвуда; 2 — хомут; 3 — переходный фланец; м 4 — заклепка (алюминий d5. 2 шт.); 5 — заклепки (алюминий d8, 3 шт.); 6 — лючок; 7 — выхлопные отверстия (d3…8, с двух сторон); 8 — главное выхлопное отверстие высотой 20 мм; 9 — заглушка старого выхлопного отверстия (нержавеющая сталь, лист s1); 10 — заклепка (алюминий d5, 6 шт.); 11 — антикавитационная плита

Доработка деталей мотора, проходящих через дейдвуд: водоводной трубки (а); тяги реверса (б); валопровода (в); муфты валопровода (г); оправки для расширения муфты валопровода (д)

Доработка дейдвудной трубы мотора «Москва-30» (показанное штриховкой — убрать)

Редуктор мотора «Привет-22» в сборе с доработанным дейдвудом:

1 — корпус редуктора; 2 — шпилька с гайкой; 3 —тяга реверса; 4 — доработанный дейдвуд; 5 — вал винта

Подвесной лодочный мотор «Москва-30» с редукгором от «Привета-22»:

1,2 — редуктор и дейдвуд (от «Привета-22»); 3,4 — двигатель и дейдвудная труба (от «Москвы-30»); 5 — винты крепления; 6 — гребной винт (2-лопастный с шагом 360 мм, самодельный)

Следующим этапом стало изготовление переходного фланца из листа «нержавейки» толщиной 5 мм. Сначала на плотном чистом листе бумаги сделал оттиск непосредственно с нижней стыковочной плоскости дейдвудной трубы «Москвы-30». Затем на этот оттиск снял отпечаток с верха дейдвуда «Привета». Осторожно вырезал ножницами по очертаниям на листе все внутренние отверстия и проемы, затем аккуратно выкроил внешний контур. По этому бумажному шаблону из «нержавейки» изготовил фланец. На готовый фланец симметрично относительно его кромок установил «оверкилем» (вверх ногами) дейдвуд и приварил торцы хомута к плоскости фланца по периметру, за исключением мест под гайки, получив таким образом готовый стыковочный узел.

Далее с нижней плоскости антикавитационной плиты срезал козырек выхлопного отверстия (этот маленький тормоз), а само отверстие закрыл пластиной из «нержавейки» миллиметровой толщины и заклепал. Кромки пластины зачистил наждачной шкуркой.

Сверху плиты отрезал «пятку» корпуса дейдвуда — его зауженную заднюю часть, проделав тем самым другое выхлопное отверстие высотой 20 мм. По бокам от него в противоположных стенках дейдвуда просверлил еще по шесть радиальных отверстий диаметрами 3, 4, 5, 6, 7 и 8 мм. Выхлопные газы, вырываясь через эти отверстия, будут сдувать воду, уменьшая тем самым сопротивление подводной части мотора.

Затем перешел к доработке деталей, проходящих через дейдвуд. Длинную водоводную трубку выгнул «каблучком» по двум сопрягаемым радиусам: 490 и 190 мм. Нижний ее конец заточил на конус, чуть выше припаял 2-мм латунью медную шайбу наружным диаметром 20 мм, а под шайбу установил такого же диаметра резиновую 2-мм прокладку толщиной 5 мм. Верх водозаборной трубки в дейдвуде развальцевал под конус водовода.

Тягу реверса с наконечником взял от «Москвы», изогнул ее, как и водовод, по сопряженным, но меньшим радиусам и нарастил сваркой 6-мм непокрытым электродом до длины 270 мм. На конце стержня-электрода нарезал резьбу Мб.

Вертикальный вал (валопровод) мотора диаметром 15,5 мм выполнен из стали 4X13. Один его конец со шлицами оставил без изменения, а другой с квадратом размерами 10×10 мм отрезал, оставив длину вала равной 548 мм. На этом краю напильником опять сделал сечение квадратным со стороной 12 мм. Не было возможности произвести поверхностное упрочнение на конце, но у меня был опыт эксплуатации «сырого» вала с квадратным сечением 10×10 мм. Такой вал служил мне много лет и его провернуло лишь тогда, когда на больших оборотах двигателя внезапно заклинило редуктор. Для того чтобы соединить вал редуктора с переделанным концом валопровода, мне пришлось подогнать и стандартную муфту. Одну ее половину нагрел в горне и расширил на предварительно изготовленной оправке сечением 12×12 мм.

Доработать пришлось и дейдвудную трубу мотора «Москва», точнее, ее нижнюю внутреннюю часть. Во-первых, на глубину около 35 мм срезал прилив впереди, так как он будет мешать концу длинной шпильки с гайкой при соединении узлов. Во-вторых, убрал часть литой перемычки между противоположными стенками, которая не позволяла состыковать трубки водовода. Конструкция трубы от этого не ослабла, так как внутри нее еще достаточно других приливов и утолщений, обеспечивающих жесткость и прочность.

Винт у моего комбинированного двигателя «Привет» — «Москва» двухлопастный, собственного изготовления.

И последнее. У серийного подвесного мотора «Москва-30» расстояние между опорной плоскостью навесных кронштейнов и антикавитационной плитой составляет 436 мм. У моего этот размер получился равным 440 мм. Из положения вышел просто — подложил под кронштейны на кромку транца полоску фанеры.

В.ПРОНИН, г. Краснослободск, Мордовия

Затем перешел к доработке деталей, проходящих через дейдвуд. Длинную водоводную трубку выгнул «каблучком» по двум сопрягаемым радиусам: 490 и 190 мм. Нижний ее конец заточил на конус, чуть выше припаял 2-мм латунью медную шайбу наружным диаметром 20 мм, а под шайбу установил такого же диаметра резиновую 2-мм прокладку толщиной 5 мм. Верх водозаборной трубки в дейдвуде развальцевал под конус водовода.

Статья обзор лодочного мотора suzuki df2 5

Мотор действительно маленький, компактный, потребляет совершенно незначительное количество топлива, поэтому его часто используют на небольших надувных лодках, как со встроенным трансом, так и с выносным. Мотор позволяет уверенно перемещать лодку со скоростью 8-10 км/ч в водоизмещающем режиме, даже если лодка основательно загружена. Мотор часто используется в качестве движателя на шлюпках, тендерах часто приобретается любителями сплавов, экспедиций, потому как помимо своего маленького веса и размеров, этот мотор потребляет мало топлива в крейсерском режиме. И позволяет сократить количество топлива и общего веса для заброски, скажем, вертолетом. Поэтому Сузуки ДФ 2 5, вы можете часто увидеть в отчетах с каких-нибудь интересных экспедиций, сплавов.

Конструктивные особенности

Состоит лодочный электромотор из:

электрической схемы управления, совмещенной, как правило, с румпелем. Последний снабжен телескопической ручкой (почти всегда), чтобы удобнее было производить настройку и контролировать без усилий все режимы. Лодочные электрические моторы в основном имеют от 4 до 5 скоростей для передвижения назад и 2-3 задних, функционирующие в реверсном режиме;

собственно двигателя, который опускается под воду. Продолжением последнего является винт, соединенный с ротором. Такая конструкция делает мотор простой конструкцией, которой не нужно большое количество передаточных деталей, подвергающихся в процессе эксплуатации износу. В данном случае может возникнуть необходимость в замене единственной детали –токосъемных щеток.

С электроникой электромотор для лодки соединяется с помощью штанги, регулируемой по глубине погружения, что дает преимущества при движении по мелководью. Есть у нее и иными достоинствами: для их изготовления применяют специальные металлы, отличающиеся гибкостью и не позволяющие приспособления при столкновении с подводными препятствиями получать значительные повреждения.

Читайте также:  Ловля плотвы в марте 2017

Электромоторы лодочные запускаются единоразовым нажатием тумблера, что занимает гораздо меньше времени, чем нужно для пуска топливного агрегата. Скорости переключать можно как в ручном, так и в ножном режимах. Рыбакам это важно, поскольку руки остаются свободными.

Работа электромоторов лодочных основана на функционировании реечного механизма, подсоединенного при помощи кабеля к педали, и позволяющего изменять скорость и направление движения плавсредства нажатием ноги. При этом, управлять можно, находясь в любом месте.

Некоторые компании (Minn Kota, например) пошли еще дальше, снабдив лодочный мотор беспроводным пультом управления.

собственно двигателя, который опускается под воду. Продолжением последнего является винт, соединенный с ротором. Такая конструкция делает мотор простой конструкцией, которой не нужно большое количество передаточных деталей, подвергающихся в процессе эксплуатации износу. В данном случае может возникнуть необходимость в замене единственной детали –токосъемных щеток.

Прочие агрегаты и системы подвесного мотора

Пусковое устройство подвесных лодочных моторов оборудуется механизмом с самоубирающимся шнуром. Можно выделить два конструктивных решения пускового устройства лодочных моторов: механизм верхнего расположения, в котором зацепление с маховиком производится посредством собачки или собачек, расположенных на шкиве-блоке («Вихрь», «Нептун», «Москва» (см. рис. 14), «Салют»), и механизм нижнего расположения, пусковая шестерня которого входит в зацепление с зубчатым ободом маховика («Ветерок» (см. рис. 15), «Привет-22», «Прибой»). В качестве аварийного на всех моторах предусмотрен запуск с помощью шнура, наматываемого на верхнюю часть маховика. Лодочные моторы «Вихрь-30» и «Москва-25АЭ» («Москва-ЗОЭ») снабжены электрозапуском. В моторе с электрозапуском «Вихрь-30» система электропитания дополнена аккумуляторной батареей 6СТ42 (6СТ45), выпрямителем для подзарядки аккумуляторной батареи и электростартером.

Система охлаждения отечественных подвесных лодочных моторов — водяная, проточная, состоящая из водозаборника, насоса и трубопроводов (рис. 16). Охлаждающая вода подается в двигатель насосом, в качестве которого используется преимущественно помпа коловратного типа. Коловратная помпа состоит из корпуса и резиновой крыльчатки, в ступицу которой залита латунная втулка («Ветерок», «Москва», «Нептун», «Вихрь»). На моторах «Привет-22» и «Салют-М» установлен водяной насос бесконтактного вихревого типа.

Подвеска обеспечивает крепление мотора к транцу лодки, поворот относительно вертикальной оси для изменения направления движения и откидывание при задевании подводной части за препятствия (рис.4). Для удержания мотора в откинутом состоянии при длительных остановках и движении на веслах в подвеске имеется подпружиненный упор. Для установки мотора под нужным углом относительно транца в зависимости от загрузки лодки и угла наклона транца подвеска снабжена устройством, позволяющим ступенчато регулировать этот угол. У моторов с реверс-редукторами имеются устройства, исключающие откидывание мотора при работе на задний ход.

Лодки и ПЛМ

В 60-х годах коллектив конструкторов Казанского моторостроительного завода, возглавляемый С.П.Островским приступил к разработке нового подвесного мотора. С самого начала отвергнув идею копирования зарубежных образцов как порочную, казанцы задались целью создать мотор, превосходящий уже получивший тогда распространение “Вихрь” по всем параметрам. Талантливым конструкторам авиамоторов эта задача была по плечу и они создали по-авиационному лёгкий, экономичный и надёжный мотор. Прежде всего, вес опытных образцов “Привета-22” был всего 36 кг. (напомним, вес двадцатисильного “Вихря” – 48 кг.). Расход горючего “Привета” всего 7.6 кг/час на максимальной мощности, что соответствует удельному расходу 345 г/л.с.ч. (у “Вихря” – 9 кг/ч и 450 г/л.с.ч соответственно). Опытные образцы “Привета” испытывались “боем” в традиционных гонках на призы журнала “Катера и Яхты”, где показывали прекрасные результаты. До 1973 г. продолжалась доводка нового мотора, после чего “Привет” пошёл в серию. Так как по результатам испытаний многие узлы были реконструированы с целью повышения их надёжности, вес серийных моторов увеличился до 38 кг, однако и после этого казанский мотор остался самым лёгким среди серийных отечественных моторов сравнимой мощности. Конструкция “Привета-22” отличалась множеством передовых решений, его не стыдно сравнивать и с лучшими зарубежными моторами. В 1977г. был разработан мотор `Привет-25`, который отличался от `Привета-22` применением дейдвуда с системой настроенного выхлопа, что при том же рабочем объёме позволяло получить большую на 3л.с. мощность без увеличения расхода горючего. Таким образом, удельный расход горючего `Привета-25` составил 285 г./л.с.ч., что является непревзойдённой рекордной величиной среди отечественных моторов. По результатам испытаний была доработана конструкция головок цилиндров для лучшего их охлаждения и применены усиленные шестерни редуктора. Было налажено мелкосерийное производство спортивной модификации `Привет-25 спорт`, на которой ведущими советскими спортсменами были выиграны несколько чемпионатов Европы в классе мотолодок SB-350. В 1979г. был спроектирован, изготовлен и испытан `Привет-40` рабочим объёмом 500 куб.см. Задача, которую поставили перед собой конструкторы, формулировалась просто: на основе достижений современной прогрессивной технологии производства и на базе максимальной унификации с моторами `Привет-22` и `Привет-25` создать значительно более мощный мотор, отвечающий уровню мировых стандартов.

Пять важных моментов, от которых зависит скорость лодки

1. Установка лодочного мотора на транец лодки .

Все знают, что лодочный мотор должен находиться точно посередине транца, а вот регулировке лодочного мотора относительно нижней точки транца обычно не придают значения, хотя этот фактор очень важен, для глиссирующих лодок. Только при правильной установке мотора по высоте достигается максимальная скорость и экономичность.

Антикавитационная плита лодочного мотора должна располагаться на уровне от 0 до 25 мм ниже днища лодки, как правило, нужное заглубление подбирается экспериментальным путём, и зависит от килеватости лодки. При недостаточном заглублении гребной винт будет хватать воздух, в результате чего будет возникать кавитация, при большом заглублении возникает излишнее сопротивление подводной части ноги лодочного мотора.

2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).

Необходимый угол наклона лодочного мотора относительно транца лодки определяется положением антикавитационной плиты в режиме глиссирования. Антикавитационная плита должна быть параллельна водной поверхности, или параллельно днищу лодки.

При слишком маленьком углу установки мотора, лодка будет поднимать корму, и опускать нос, при сильно большом лодка начнёт дельфинировать это может привести к потере управления и перевороту. Регулировка угла наклона лодочного мотора осуществляется путём перестановки регулировочного штыря в соответствующее отверстие, такую регулировку проводят на заглушенном двигателе.

3. Подбор шага гребного винта.

Основные характеристики гребного винта это диаметр, шаг, увод лопасти. На заводе при комплектации лодочного мотора, чтобы добиться большей универсальности применения лодочного мотора, как правило, ставят винт с меньшим шагом (грузовой). Установив, мотор с таким винтом на надувную моторную лодку из ПВХ мы получаем низкую скорость и превышение паспортных оборотов двигателя, что негативно сказывается на его работоспособности и сроке службы. Встречается и противоположное явление, когда газ открыт не полностью 3/4, а скорость уже не растёт и большее открытие ручки газа приводит только к увеличению расхода топлива. Оба этих случая возникают из-за неправильно подобранного винта. Наша главная задача подобрать такой винт, что бы на данной лодке при Вашей загрузке, лодочный мотор мог работать во всём диапазоне оборотов, в результате мы получим максимальную скорость и экономичность.

Для решения этой задачи нам просто необходим тахометр и GPS навигатор . При движении лодки на штатном винте замеряем две величины скорость и обороты двигателя. Если скорость моторной лодки не повышается, а обороты двигателя не достигли максимальных, значит, нам нужно шаг винта уменьшить, если ситуация обратная растёт скорость и растут обороты выходя за рекомендованные заводом изготовителем для данного мотора, тогда нужно шаг винта увеличить. Увеличение шага винта при том же диаметре на 1 дюйм снижает обороты двигателя примерно на 200 об/мин, и наоборот уменьшение шага винта повышает обороты двигателя. Также и диаметр гребного винта влияет на обороты двигателя, но это уже более сложный путь и используют его больше в спорте.

4. Распределение веса в лодке.

В надувных лодках оснащённых моторами малой мощности 4-6 л.с. выход на глиссирование возможен, только если соблюдать определённые правила распределения груза. Поскольку мощность лодочного мотора буквально граничит с возможностью перейти из водоизмещенного режима в глиссирующий от шкипера требуются определённые навыки, ведь скорость глиссирующей лодки в полтора раза выше, при меньшем потреблении топлива.

Рассмотрим самую распространённую ситуацию, когда Вы сидите на задней банке, максимально сдвинувшись к транцу. Лодка приподнимает нос и пытается выйти на глиссирование, но что-то ей мешает, не хватает буквально пол лошадиной силы. Так чего же нам на самом деле не хватает? Ответ прост, во время выхода на глиссирование под днищем лодки собирается воздух на языке водомоторников «бревно» если шкипер пересядет вперёд к центру лодки то поможет лодке через него перевалить, и сразу почувствует прибавку в скорости при тех же оборотах двигателя. Такое перемещение шкипера поможет поднять скорость лодки даже на моторе мощностью 2.5 л.с. с 7-8 км/ч до 12-13км/ч правда это будет не полноценный выход на глиссирование, а так называемый переходный режим.

Не бойтесь экспериментировать, возьмите с собой GPS навигатор и найдите в лодке такое положение при котором лодка будет идти с максимальной скоростью, для мотора мощностью 4л.с. скорость 20 км/ч вполне достижимая величина.

5. Гидрокрыло на лодочный мотор.

Изначально гидрокрыло (гидрофоил) получило большое распространение при установке на мощные лодочные моторы, которые устанавливали на короткие лодки, что бы убрать «кобру» при выходе на глиссирование. Но как оказалось на практике данное приспособление при установке на моторы малой мощности помогает им выйти на глиссирование в случая когда, казалось бы, глиссирование невозможно из-за малой мощности лодочного мотора. Происходит это потому что крыло установленное на антикавитационной плите лодочного мотора создаёт дополнительную подъёмную силу и помогает маломощному лодочному мотору вытолкнуть лодку на глиссирование.

Изготовление и регулировка гидрокрыла процесс довольно кропотливый, но полученные результаты стоят затраченных сил и времени. Когда лодка 2,90 м. под мотором 3,5 л.с. уверенно выходит и идёт в режиме глиссирования.

2. Регулировка угла наклона лодочного мотора (дифферента).

Добавить комментарий