Искусство мореплавания и управления яхтой. Управление лодкой при включенном моторе. Движение к месту стоянки при включенном моторе

Искусство мореплавания и управления яхтой. Управление лодкой при включенном моторе. Движение к месту стоянки при включенном моторе

Яхтинг: Полное руководство

КАК ЛОДКА ИДЁТ ПОД ПАРУСОМ

Для многих людей плывущая лодка представляет собой загадочное зрелище. Действительно, если бросить в море кусок металла, он сразу утонет, между тем большие корабли, сделанные из многих тысяч тонн стали, благополучно в том же море плавают. Почему ?Первым на этот вопрос ответил греческий математик Архимед. Погружаясь в ванну, он обратил внимание на то, что вода, наполнявшая ее, выливается через край.

Продолжив наблюдения, Архимед обнаружил, что объем вытесненной воды совпадает с массой тела, а также то, что при погружении тела в воду на него действует выталкивающая сила, и если эта сила (вес вытесненной воды) равна весу тела, оно не тонет. Так была описана природа плавучести.

Лучше всего яхта идет в положении оптимального плавания (вверху в центре); скорость и ходовые качества лодки снижаются, если ее корпус находится выше или ниже этого положения. То же относится и к грузовому судну: груз заставляет его опускаться глубже в воду

Большой корабль плавает потому, что его корпус имеет огромный объем и вытесняет большое количество воды. С другой стороны, маленький кусочек металла вытесняет очень мало воды, поэтому фактически нет выталкивающей силы, которая могла бы удержать его на поверхности, и он тонет. Это элементарное объяснение можно проиллюстрировать на примере грузового судна: когда в трюме нет груза, оно немного поднимается на воде и опускается, если в трюм поместить груз (см. рис. вверху). Форма корпуса остается прежней, поэтому выталкивающая сила остается такой же, но вес груза увеличивает вес судна, заставляя его погружаться глубже в воду.

Если груз добавлять и добавлять, то наступит момент, когда судно исчезнет под водой, но, прежде чем это случится, оно достигнет точки, которую судостроители называют положением оптимального плавания. В этой точке судно наиболее устойчиво, его общий вес равен весу вытесненной воды.

Все эти рассуждения применимы к яхтам – они проектируются для погружения на уровень, который дает возможность достичь максимальной скорости и продемонстрировать ходовые качества при соответствующей форме корпуса, с учетом назначения судна. Легкие, быстрые гоночные яхты более плавучи, чем тяжелые крейсеры.

С точки зрения плавучести важным фактором является вес лодки, а при решении вопроса об эксплуатационных качествах судна конструктор должен принимать во внимание всю подводную часть корпуса. Ее форма и размер определяют скорость движения яхты, ее гоночные качества, а также размер внутренних помещений.

Форма корпуса самым непосредственным образом влияет на скорость судна. Чем более обтекаемую форму имеет его корпус, тем быстрее оно движется

Вес также влияет на остойчивость судна; тип и форма киля, количество балласта определяют, насколько оно устойчиво на воде. Глубокий балластный киль обеспечивает максимальную остойчивость, а выдвижной киль (шверт), прикрепляемый к бортам или днищу, уменьшает остойчивость.

Форма корпуса и вес судна – это те факторы, которые конструктор должен учитывать при разработке проекта, в соответствии с типом будущего судна.

Проект маленького круизера (лодки для путешествий, прогулочного судна) будет, разумеется, достаточно простым, а современные океанские гоночные яхты конструируются по очень сложным схемам.

Помимо плана размещения парусов, такелажа и общей компоновки внутренних помещений, чертежи корпуса обычно выполняются в трех видах: бок, полуширота и корпус, вместе они дают представление о форме корпуса судна и позволяют строителю в точности следовать указаниям проектировщика.

Бок показывает корпус яхты го стороны правого борта с контурными линиями (известными как батоксы), обозначающими форму корпуса, точно гак же как контурные линии на карте обозначают форму холмов и долин; вид со стороны левого борта будет, естественно, идентичным.

Полуширота похожа на бок, но эта проекция выполняется со стороны днища. На чертеже изображается только половина яхты ради экономии места (отсюда и название), наружный контур соответствует линии палубы.

Наконец, третья проекция показывает поперечное сечение корпуса, одна половина – со стороны носа к центру, а другая – от кормы к центру яхты.

Одна из самых важных задач, решаемых при проектировании парусного судна, – обеспечение его остойчивости. Стоит ступить в маленький круизер, он тут же наклонится в ту сторону, куда вы наступили, поскольку центр тяжести переместится.

Выталкивающая сила приложена в середине яхты, в точке, называемой центром плавучести (В), а сила тяжести (вес) действует в центре тяжести (G) и направлена вниз. Когда точка G находится прямо над точкой В, лодка пребывает в устойчивом положении, она не опрокидывается. Когда лодка наклоняется (кренится), например когда вы в нее ступаете, точки В и G уже не находятся на одной линии. Центр плавучести смещается вправо или влево относительно центра тяжести, и тогда лодка наклоняется в этом направлении. Однако, поскольку выталкивающая сила направлена вверх, а сила тяжести – вниз, вместе они создают поворачивающий рычаг, который стремится вернуть лодку в прежнее положение.

В – центр плавучести

G – центр тяжести

Эта сила известна как восстанавливающий момент, она противодействует крену и придает яхте остойчивость.

Хороший пример – яхта, идущая под парусом. Под давлением ветра на парус яхта кренится, точка В смещается в сторону от точки G, поэтому естественным стремлением для В и G является создание восстанавливающего момента, чтобы привести судно в исходное положение; это реакция остойчивой яхты.

На остойчивость лодки одновременно влияют несколько сил: боковая сила ветра, оказывающая давление на паруса, и противостоящая ей сила давления воды на киль. На швертботе (как показано на рисунке) вес членов команды помогает справиться с креном; на килевых лодках используется вес балласта

Однако у восстанавливающего момента есть предел, и, когда точка G оказывается по другую сторону от точки В, восстанавливающий момент оказывается направленным в другую сторону и превращается в опрокидывающий момент, что заставляет лодку переворачиваться, так как она теряет свою первоначальную остойчивость. Чтобы этого избежать, нужно восстановить положение, при котором яхта находится в нормальном состоянии, – когда точка G находится прямо над точкой В. Для достижения этого есть два способа:

1. Уменьшить давление ветра на паруса обезветриванием. Это дает лодке возможность вернуться в нормальное положение и возвращает G в положение над В. Обычно это достигается ослаблением, или травлением, шкотов (см. с. 189).

2. Использовать вес членов экипажа или балласта для увеличения восстанавливающего момента и противодействия крену. В плоскодонках в качестве балласта используется вес членов команды, они наклоняются в сторону высокого борта (или трапеции), чтобы вернуть судно в нормальное положение. На килевых яхтах используется вес балласта. Когда корпус кренится, киль поднимается, создавая сильный восстанавливающий момент, возвращающий яхту в нормальное положение.

В – центр плавучести

Управление лодкой при включенном моторе

Как бы плохо ни отзывались о моторах поклонники чисто парусного плавания, в жизни каждого шкипера наступает момент, когда он благодарит судьбу за двигатель, висящий за кормой.

С его помощью многие яхты были спасены от гибели в морской пучине, многие люди, оказавшиеся за бортом, выжили, так что мотор — важный элемент спасательного оборудования яхты, несмотря на недостаточно эстетичный внешний вид. В последние годы этот факт признали даже авторитеты мира скоростных гонок.

Подвесить мотор — это одно дело (сейчас легко приобрести морской мотор для любого типа яхт), а управлять лодкой с помощью мотора — совсем другое. Сам процесс отличается от управления автомобилем, у которого есть тормоза и на который мало влияют внешние условия. На яхте же тормозов нет, а внешние факторы, такие, как ветер и приливы, могут оказывать существенное влияние на ее движение.

Умение управлять лодкой с помощью мотора поможет избежать неприятностей, возможно, даже спасет жизнь — словом, пойдет только на пользу.


Двигатель с винтом, вращающимся в правую сторону, при движении яхты вперед вызовет ее поворот носом влево (1). При движении назал (реверсивный режим), наоборот, нос движется вправо, а корма – влево (2).

При включении мотора лодка не движется прямо вперед, как автомобиль. Вместо этого вращающий момент винта (также называемый боковым эффектом винта) вызывает раскачивание носа в ту или другую сторону, в зависимости от того, в какую сторону он крутится — в правую (по часовой стрелке) или левую (против часовой стрелки). Этот эффект бывает весьма ощутимым, неопытного моряка он может застать врасплох.

Например, если яхта движется вдоль стоянки или причала, а мотор крутится в обратном направлении, нос судна неожиданно повернет вправо (если винт вращается в правую сторону), и может произойти столкновение яхты с причалом. В некоторых случаях руль может спасти положение, но, когда мотор толкает лодку назад, руль часто оказывается неэффективным, полагаться на него не стоит.

Поэтому еще до начала использования мотора в оживленных местах, например на якорной стоянке, важно узнать, как яхта реагирует на его включение. Выведите лодку на свободное место, остановите ее и попрактикуйтесь, включая передний и задний ход, чтобы знать, в какую сторону и насколько поворачивается нос.

Если винт вращается в правую сторону (по часовой стрелке, если смотреть со стороны кормы), вращающий момент (боковой эффект винта) повернет нос судна влево при движении вперед, а при движении назад — вправо. Винт, вращающийся в левую сторону, дает противоположный эффект.

Если вы беретесь за руль чужой яхты и не знаете, в какую сторону вращается винт, левую или правую, такое упражнение позволит выяснить этот вопрос очень быстро — достаточно увидеть, в какую сторону повернется нос.

При использовании мотора следует учитывать еще одно: чтобы руль работал эффективно, нужно, чтобы через него шел поток воды. Когда мотор толкает лодку вперед, винт направляет поток воды через лопасть руля (обычно в сторону кормы от винта), в этом случае яхта хорошо слушается руля. При движении назад толчок винта направляет поток воды вперед, от руля, при этом судно будет плохо слушаться руля. Потом лодка наберет скорость при движении назад, только тогда нормальный поток воды даст возможность управлять рулем.

Встречный или попутный ветер

Глиссирование

Самый распространённый способ передвижения с приподнятым носом лодки — это глиссирование, днище постоянно «отбивается» от воды. Если у вас модель длиной 3.5‐м, конструкция дна плоская или с малым килем, а центр тяжести правильно развешен, с развитием вашей рабочей скорости лодка сама примет нужное положение относительно воды. Всегда нужно помнить, что судно это не автомобиль и развивая скорость около 20км /час, вы не сможете резко остановиться. Нужно запомнить два основных фактора влияющие на остановку:

— быстрый старт против волны или сильного ветра может опрокинуть лодку;

— в результате резкого сброса набегающая волна может накрыть судно.

Передвигаясь в режиме глиссирования, нельзя допускать прыжков лодки с гребня волны, когда транец отрывается от поверхности воды, выберите оптимальную скорость. Если вы новичок, то с ухудшением погоды старайтесь как можно быстрее плыть в сторону берега. Не подвергайте лишний раз опасности свою жизнь и жизни ваших пассажиров! Если вы попали в тёмное время суток обязательно включите сигнальные огни.

— в результате резкого сброса набегающая волна может накрыть судно.

Искусство мореплавания и управления яхтой

В соединениях ртуть может быть как двухзарядной, так и фор­мально однозарядной; она характеризуется высоким потенциалом ионизации и окислительным потенциалом, является химически стой­ким элементом. Одной из главных особенностей иона ртути является способность к образованию комплексных соединений с координаци­онными числами от 2 до 8. Связь «ртуть — лиганд» во всех комплек­сах является ковалентной. Наиболее устойчивы комплексы с лигандами, содержащими атомы галогенов, углерода, азота, фосфора, серы. Ртуть образует также значительное число комплексов с органически­ми реагентами, характеризующихся высокой прочностью (8-меркаптохинолин, тиомочевина). Известны и ртуть органические со­единения типа RHgX или R2Hg, обнаруженные в последнее время в различных компонентах биосферы — донных осадках, природных во­дах.

Электростанции, работающие на угле

Рис. 29. Загрязнение озера ртутью

Ртуть встречается в природе как в самородном состоянии, так и в соединениях, образуя ртутные минералы: киноварь HgS, тиманит HgSe, ливингстонит HgS•2Sb2S3 монтроидит HgO. Ртуть входит в ка­честве изоморфной или механической примеси в реальгар, антимонит, молибденит, пирит, пирротин, сфалерит. Среднее содержание ртути в каменном угле составляет 1 • 10 -6 %.

За геологическое время в биосферу в результате природных процессов (вулканическая деятельность) поступило около 1,6 • 10 10 т ртути. Около 0,1% остается в океанах в растворенном виде.

Биогеохимический цикл ртути Hg – пример круговорота при­родного элемента, который почти не влиял на организмы до наступ­ления индустриальной эры. Ртуть химически малоподвижна, а концентрации ее в природе невелики. Разработка месторождений и про­мышленное использование увеличили поток ртути в атмосферу. Со­ответственно увеличился и ее сток с поверхностными водами. Уве­личение содержания ртути, как, впрочем, и других тяжелых металлов (кадмия, меди, цинка, хрома) в окружающей среде стало серьезной проблемой. Ртуть используется в различном электротехническом оборудовании, термометрах, зубных пломбах, лекарствах, красках, фунгицидах и др. Больше половины расходуемой ртути не возвраща­ется в производство. Эта означает, что она попадает в природные во­ды и оказывается в окружающей среде (рис. 29).

На рис. 30 показаны оценки потоков ртути в сравнении с ее по­токами в доиндустриальный период. Запасы ртути указаны в пря­моугольниках в сотнях тонн, а потоки (стрелки) – в сотнях тонн в год. Цифры в скобках показывают потоки до появления человека. Штрихами обозначены два новых потока, порожденных деятельно­стью человека

В результате разработки отложений и увеличения выбросов ртути возрастает ее количество в почвах, воде, живых организмах. При этом микроорганизмы, участвующие в круговороте, превращают ее нерастворимые формы в растворимую, очень подвижную и очень ядовитую – метилртуть. Рыбы и моллюски накапливают метилртуть до концентраций, опасных для человека, использующего их в пищу.

Трансформация веществ в окружающей среде и накопление их в живых организмах в процессе круговорота должны учитываться при использовании опасных химических элементов.

Рис. 30. Схема круговорота ртути

Искусство мореплавания и управления яхтой

Термин «мореплавание» включает множество разных видов деятельности, но в основном подразумевает правильное (с морской точки зрения) поведение на борту. Искусство мореплавания часто является результатом многолетнего опыта, полученного в море, а этому не всегда можно научиться по книгам. Однако есть основные принципы хождения под парусом и действия, которые служат основой хорошего мореплавания. В этом разделе рассматриваются некоторые самые общие аспекты искусства мореплавания, о других вы узнаете из описания действий и маневров, которым посвящены последующие разделы.

Работа с тросами очень важна в мореплавании. Существует много способов вязать узлы, но есть только один правильный морской способ.

Иногда жизнь моряка зависит от его умения быстро завязать или развязать узел. Обычный узел может затягиваться под нагрузкой или при намокании, а большинство морских предназначено для быстрого завязывания и развязывания при любых условиях.

На яхтах и небольших парусных лодках широко применяются тросы. Как упоминалось на с. 31, прочные, жесткие проволочные тросы используются в качестве стоячего такелажа, чтобы удерживать на месте мачту, а гибкие проволочные и синтетические тросы применяются для снастей бегучего такелажа. На другом конце диапазона находятся тонкие тросы, применяемые для оплетания (закрепления конца большого каната с целью предотвращения его разматывания). Кроме того, есть синтетические тросы всех размеров и типов, употребляемые для управления парусами, швартовки лодки и так далее. Можно смело сказать, что все, связанное с практикой хождения под парусом, требует применения каких-либо тросов.

Тросы изготавливаются из разных материалов. Иногда их до сих пор изготавливают из натуральных волокон, но они все больше вытесняются более прочными синтетическими — такие тросы не повреждают руки, они меньше подвержены гниению. Синтетические тросы применяются в основном в качестве фалов (для поднятия парусов и шкотов) и для управления парусами.

На более крупных яхтах в качестве фалов и даже шкотов и брасов могут использоваться гибкие проволочные тросы, а на обычных семейных круизерах больше популярны синтетические.

Синтетические тросы обычно изготавливают из полипропилена, полиэстра или нейлона. Полиэстры, обычно это терилен и дакрон, — материалы для производства тросов ежедневного применения. Полипропилен грубее, его может повредить солнечный свет, поэтому из него изготавливают якорные или буксирные тросы. Первым синтетическим материалом, использовавшимся для изготовления тросов, был нейлон. Однако он растягивается, и это ограничивает его использование при серьезных нагрузках, особенно при установке парусов, хотя он широко применяется для буксирных и якорных канатов, где способность растягиваться становится достоинством. Нейлон может значительно растягиваться, на величину до 45% от исходной длины, в то время как для полиэстра этот показатель составляет 25%.

Большинство тросов изготавливается в двух видах: крученые и плетеные. Крученый является традиционным вариантом, в нем несколько стренг, обычно три, перевиты вместе. Такие тросы популярны среди моряков-любителей, потому что они прочны и их легко сплеснивать.

Плетеные канаты изготавливают разными способами; чаще всего используют составную форму, в которой сердцевина стренг заключается в плетеную оболочку. Возможно, это самый популярный канат среди всех, используемых на парусных судах: он прочен и, кроме того, гораздо мягче в руках, чем крученый. Но его трудно сплеснивать из-за сложной структуры.

Узлы и сплесени

ДЛЯ конкретных целей применяются разные формы и варианты морских узлов. В море используются разные виды, в зависимости от конкретных задач.

Главным фактором, определяющим выбор, является безопасность. Если швертбот под парусом переворачивается и команда оказывается в опасности, тогда разница между затянутым узлом и тем, который можно развязать под нагрузкой, означает разницу между быстрым восстановлением нормальной ситуации и катастрофой. Матрос, работающий на топе мачты, должен быть уверен, что узел троса, который удерживает его вверху, не развяжется, даже если канат мокрый.

Сплесени надежнее, чем узлы, но их применение ограничено. Они используются, когда нужно соединить два конца каната или создать постоянную проушину на конце троса.

Типичным примером использования сплесеня, а не узла является якорный. В этом случае требуется наличие проушины на свободном конце, который бросается на швартовую тумбу или крепительную утку на стоянке.

Проушину можно сделать, связав булинь на конце каната, но, так как узлы предназначены для легкого развязывания, такой узел может распуститься при постоянном трении яхты о причал. Проушина, сделанная с помощью сплесеня, не развяжется. Как правило, для сплесеневых работ используются синтетические плетеные тросы.

Читайте также:  Как приготовить тесто на карася своими руками, лучшие рецепты в домашних условиях

Булинь – используется для получения петли на конце троса или для привязывания его к кольцу или столбу. Он не развязывается под нагрузкой

Восьмерка – это стопорный узел, использующийся для предотвращения выскальзывания конца каната из блока. Легко развязывается даже под нагрузкой или в мокром состоянии

Выбленочный узел – используется для привязывания кранцев к леерам или временной швартовки лодки к кольцу или свае

Двойной шкотовый узел – один из лучших способов соединения двух тросов разной толщины

Рифовый узел – используется для связывания двух тросов одинаковой толщины. Чаще всего используется при рифлении, отсюда и название

Оборот и два полуузла – часто используется, чтобы привязать трос к перилам или рангоуту, завязывается быстро и развязывается легко

Тали обычно состоят из нескольких блоков. Трос, пропущенный через блоки, образует устройство, позволяющее относительно легко поднимать тяжелые грузы.

Блоки изготавливают из различных материалов, чаще всего металла или синтетики. Шкивы внутри блока, через который пропускается трос, также могут быть изготовлены из металла или синтетического материала.

Количество шкивов в тали определяет, насколько она облегчит работу с грузом. На большинстве гика-шкотов устанавливаются блок и талевая система, прикрепленная к нижней стороне гика, обычно в кокпите или рядом с ним. Грот, даже среднего размера, может быть тяжелым, когда он наполнен ветром, так что для облегчения движения под устойчивым бризом понадобится таль.

На стакселе обычно не бывает талей, потому что он не особенно громоздок. Стаксель-шкот выбираются с помощью лебедок, установленных с каждой стороны кокпита.

Количество блоков тали определяет, во сколько раз уменьшается нагрузка. Этот коэффициент называется передаточным отношением (ПО), он рассчитывается по числу тросов в движущемся блоке. Например, у простейшей тали с одним шкивом, используемым для вытравливания и натяжения передней шкаторины паруса, один конец троса закрепляется на палубе, сам трос пропускается через блок вверх, а потом спускается вниз к матросу, который тянет за другой конец. Здесь передаточное отношение равно двум. Таль с двойным блоком, закрепленным наверху, и одиночным внизу крепится на палубе; у нее передаточное отношение равно трем.

Часто на борту держат небольшую переносную таль для облегчения работ с тяжелыми грузами.

Легкие тросы очень часто используются на судах любого размера. Их перебрасывают либо на другую лодку для передачи буксирного каната, либо для передачи якорного каната кому-либо на причале, либо в любом другом случае, когда нужно осуществить контакт на расстоянии через полосу воды.

При получении легкого троса к нему крепится более тяжелый буксирный или якорный канат. Такой канат должен быть легким, но прочным, а его длина — достаточно большой.

Бросание легкого каната — это мастерство, которого недостает большинству современных моряков, но оно считается одной из составляющих искусства профессионалов и часто оказывается очень полезным.

Бросаемый конец троса сначала крепится к канату среднего веса, часто декоративным узлом под названием «кулак обезьянки». Затем трос складывается в «бухту» по часовой стрелке в левой руке (предполагаем, что бросать будет правша), потом «бухта» аккуратно делится на две неравные части, большая из них остается в левой руке. Трос в правой руке (с грузом или «кулаком обезьянки» на конце) после размаха перебрасывается, при этом кисть левой руки должна быть открыта, чтобы оставшаяся часть троса могла свободно разматываться. Эта процедура предназначена, во-первых, для уменьшения веса бросаемого троса и, во-вторых, для уменьшения риска запутывания троса во время броска.

Поскольку иногда бросание троса бывает необходимо в экстремальной ситуации, этой техникой должен владеть хотя бы один из членов команды.

Управление лодкой при включенном моторе

Как бы плохо ни отзывались о моторах поклонники чисто парусного плавания, в жизни каждого шкипера наступает момент, когда он благодарит судьбу за двигатель, висящий за кормой.

С его помощью многие яхты были спасены от гибели в морской пучине, многие люди, оказавшиеся за бортом, выжили, так что мотор — важный элемент спасательного оборудования яхты, несмотря на недостаточно эстетичный внешний вид. В последние годы этот факт признали даже авторитеты мира скоростных гонок.

Подвесить мотор — это одно дело (сейчас легко приобрести морской мотор для любого типа яхт), а управлять лодкой с помощью мотора — совсем другое. Сам процесс отличается от управления автомобилем, у которого есть тормоза и на который мало влияют внешние условия. На яхте же тормозов нет, а внешние факторы, такие, как ветер и приливы, могут оказывать существенное влияние на ее движение.

Умение управлять лодкой с помощью мотора поможет избежать неприятностей, возможно, даже спасет жизнь — словом, пойдет только на пользу.

При включении мотора лодка не движется прямо вперед, как автомобиль. Вместо этого вращающий момент винта (также называемый боковым эффектом винта) вызывает раскачивание носа в ту или другую сторону, в зависимости от того, в какую сторону он крутится — в правую (по часовой стрелке) или левую (против часовой стрелки). Этот эффект бывает весьма ощутимым, неопытного моряка он может застать врасплох.

Например, если яхта движется вдоль стоянки или причала, а мотор крутится в обратном направлении, нос судна неожиданно повернет вправо (если винт вращается в правую сторону), и может произойти столкновение яхты с причалом. В некоторых случаях руль может спасти положение, но, когда мотор толкает лодку назад, руль часто оказывается неэффективным, полагаться на него не стоит.

Поэтому еще до начала использования мотора в оживленных местах, например на якорной стоянке, важно узнать, как яхта реагирует на его включение. Выведите лодку на свободное место, остановите ее и попрактикуйтесь, включая передний и задний ход, чтобы знать, в какую сторону и насколько поворачивается нос.

Если винт вращается в правую сторону (по часовой стрелке, если смотреть со стороны кормы), вращающий момент (боковой эффект винта) повернет нос судна влево при движении вперед, а при движении назад — вправо. Винт, вращающийся в левую сторону, дает противоположный эффект.

Если вы беретесь за руль чужой яхты и не знаете, в какую сторону вращается винт, левую или правую, такое упражнение позволит выяснить этот вопрос очень быстро — достаточно увидеть, в какую сторону повернется нос.

При использовании мотора следует учитывать еще одно: чтобы руль работал эффективно, нужно, чтобы через него шел поток воды. Когда мотор толкает лодку вперед, винт направляет поток воды через лопасть руля (обычно в сторону кормы от винта), в этом случае яхта хорошо слушается руля. При движении назад толчок винта направляет поток воды вперед, от руля, при этом судно будет плохо слушаться руля. Потом лодка наберет скорость при движении назад, только тогда нормальный поток воды даст возможность управлять рулем.

Движение к месту стоянки при включенном моторе

Большинство проблем во время движения при включенном моторе возникает при постановке на якорь («парковке» яхты), поэтому ниже даются некоторые рекомендации относительно методов, используемых для швартовки лодки к причалу при разных условиях. Все описания даны для двигателя с винтом, вращающимся вправо (см. с. 69).

Дата публикования: 2014-11-29 ; Прочитано: 157 | Нарушение авторского права страницы

Синтетические тросы обычно изготавливают из полипропилена, полиэстра или нейлона. Полиэстры, обычно это терилен и дакрон, — материалы для производства тросов ежедневного применения. Полипропилен грубее, его может повредить солнечный свет, поэтому из него изготавливают якорные или буксирные тросы. Первым синтетическим материалом, использовавшимся для изготовления тросов, был нейлон. Однако он растягивается, и это ограничивает его использование при серьезных нагрузках, особенно при установке парусов, хотя он широко применяется для буксирных и якорных канатов, где способность растягиваться становится достоинством. Нейлон может значительно растягиваться, на величину до 45% от исходной длины, в то время как для полиэстра этот показатель составляет 25%.

Искусство мореплавания и управления яхтой

Искусство мореплавания и управления яхтой – раздел Менеджмент, Искусство мореплавания и управления яхтой Термин «Мореплавание» Включает Множество Разных Видов Деятельности, Но В О.

Термин «мореплавание» включает множество разных видов деятельности, но в основном подразумевает правильное (с морской точки зрения) поведение на борту. Искусство мореплавания часто является результатом многолетнего опыта, полученного в море, а этому не всегда можно научиться по книгам. Однако есть основные принципы хождения под парусом и действия, которые служат основой хорошего мореплавания. В этом разделе рассматриваются некоторые самые общие аспекты искусства мореплавания, о других вы узнаете из описания действий и маневров, которым посвящены последующие разделы.

Работа с тросами очень важна в мореплавании. Существует много способов вязать узлы, но есть только один правильный морской способ.

Иногда жизнь моряка зависит от его умения быстро завязать или развязать узел. Обычный узел может затягиваться под нагрузкой или при намокании, а большинство морских предназначено для быстрого завязывания и развязывания при любых условиях.

На яхтах и небольших парусных лодках широко применяются тросы. Как упоминалось на с. 31, прочные, жесткие проволочные тросы используются в качестве стоячего такелажа, чтобы удерживать на месте мачту, а гибкие проволочные и синтетические тросы применяются для снастей бегучего такелажа. На другом конце диапазона находятся тонкие тросы, применяемые для оплетания (закрепления конца большого каната с целью предотвращения его разматывания). Кроме того, есть синтетические тросы всех размеров и типов, употребляемые для управления парусами, швартовки лодки и так далее. Можно смело сказать, что все, связанное с практикой хождения под парусом, требует применения каких-либо тросов.

Тросы изготавливаются из разных материалов. Иногда их до сих пор изготавливают из натуральных волокон, но они все больше вытесняются более прочными синтетическими — такие тросы не повреждают руки, они меньше подвержены гниению. Синтетические тросы применяются в основном в качестве фалов (для поднятия парусов и шкотов) и для управления парусами.

На более крупных яхтах в качестве фалов и даже шкотов и брасов могут использоваться гибкие проволочные тросы, а на обычных семейных круизерах больше популярны синтетические.

Синтетические тросы обычно изготавливают из полипропилена, полиэстра или нейлона. Полиэстры, обычно это терилен и дакрон, — материалы для производства тросов ежедневного применения. Полипропилен грубее, его может повредить солнечный свет, поэтому из него изготавливают якорные или буксирные тросы. Первым синтетическим материалом, использовавшимся для изготовления тросов, был нейлон. Однако он растягивается, и это ограничивает его использование при серьезных нагрузках, особенно при установке парусов, хотя он широко применяется для буксирных и якорных канатов, где способность растягиваться становится достоинством. Нейлон может значительно растягиваться, на величину до 45% от исходной длины, в то время как для полиэстра этот показатель составляет 25%.

Большинство тросов изготавливается в двух видах: крученые и плетеные. Крученый является традиционным вариантом, в нем несколько стренг, обычно три, перевиты вместе. Такие тросы популярны среди моряков-любителей, потому что они прочны и их легко сплеснивать.

Плетеные канаты изготавливают разными способами; чаще всего используют составную форму, в которой сердцевина стренг заключается в плетеную оболочку. Возможно, это самый популярный канат среди всех, используемых на парусных судах: он прочен и, кроме того, гораздо мягче в руках, чем крученый. Но его трудно сплеснивать из-за сложной структуры.

Узлы и сплесени

ДЛЯ конкретных целей применяются разные формы и варианты морских узлов. В море используются разные виды, в зависимости от конкретных задач.

Главным фактором, определяющим выбор, является безопасность. Если швертбот под парусом переворачивается и команда оказывается в опасности, тогда разница между затянутым узлом и тем, который можно развязать под нагрузкой, означает разницу между быстрым восстановлением нормальной ситуации и катастрофой. Матрос, работающий на топе мачты, должен быть уверен, что узел троса, который удерживает его вверху, не развяжется, даже если канат мокрый.

Сплесени надежнее, чем узлы, но их применение ограничено. Они используются, когда нужно соединить два конца каната или создать постоянную проушину на конце троса.

Типичным примером использования сплесеня, а не узла является якорный. В этом случае требуется наличие проушины на свободном конце, который бросается на швартовую тумбу или крепительную утку на стоянке.

Проушину можно сделать, связав булинь на конце каната, но, так как узлы предназначены для легкого развязывания, такой узел может распуститься при постоянном трении яхты о причал. Проушина, сделанная с помощью сплесеня, не развяжется. Как правило, для сплесеневых работ используются синтетические плетеные тросы.

Булинь – используется для получения петли на конце троса или для привязывания его к кольцу или столбу. Он не развязывается под нагрузкой

Восьмерка – это стопорный узел, использующийся для предотвращения выскальзывания конца каната из блока. Легко развязывается даже под нагрузкой или в мокром состоянии

Выбленочный узел – используется для привязывания кранцев к леерам или временной швартовки лодки к кольцу или свае

Двойной шкотовый узел – один из лучших способов соединения двух тросов разной толщины

Рифовый узел – используется для связывания двух тросов одинаковой толщины. Чаще всего используется при рифлении, отсюда и название

Оборот и два полуузла – часто используется, чтобы привязать трос к перилам или рангоуту, завязывается быстро и развязывается легко

Тали обычно состоят из нескольких блоков. Трос, пропущенный через блоки, образует устройство, позволяющее относительно легко поднимать тяжелые грузы.

Блоки изготавливают из различных материалов, чаще всего металла или синтетики. Шкивы внутри блока, через который пропускается трос, также могут быть изготовлены из металла или синтетического материала.

Количество шкивов в тали определяет, насколько она облегчит работу с грузом. На большинстве гика-шкотов устанавливаются блок и талевая система, прикрепленная к нижней стороне гика, обычно в кокпите или рядом с ним. Грот, даже среднего размера, может быть тяжелым, когда он наполнен ветром, так что для облегчения движения под устойчивым бризом понадобится таль.

На стакселе обычно не бывает талей, потому что он не особенно громоздок. Стаксель-шкот выбираются с помощью лебедок, установленных с каждой стороны кокпита.

Количество блоков тали определяет, во сколько раз уменьшается нагрузка. Этот коэффициент называется передаточным отношением (ПО), он рассчитывается по числу тросов в движущемся блоке. Например, у простейшей тали с одним шкивом, используемым для вытравливания и натяжения передней шкаторины паруса, один конец троса закрепляется на палубе, сам трос пропускается через блок вверх, а потом спускается вниз к матросу, который тянет за другой конец. Здесь передаточное отношение равно двум. Таль с двойным блоком, закрепленным наверху, и одиночным внизу крепится на палубе; у нее передаточное отношение равно трем.

Часто на борту держат небольшую переносную таль для облегчения работ с тяжелыми грузами.

Легкие тросы очень часто используются на судах любого размера. Их перебрасывают либо на другую лодку для передачи буксирного каната, либо для передачи якорного каната кому-либо на причале, либо в любом другом случае, когда нужно осуществить контакт на расстоянии через полосу воды.

При получении легкого троса к нему крепится более тяжелый буксирный или якорный канат. Такой канат должен быть легким, но прочным, а его длина — достаточно большой.

Бросание легкого каната — это мастерство, которого недостает большинству современных моряков, но оно считается одной из составляющих искусства профессионалов и часто оказывается очень полезным.

Бросаемый конец троса сначала крепится к канату среднего веса, часто декоративным узлом под названием «кулак обезьянки». Затем трос складывается в «бухту» по часовой стрелке в левой руке (предполагаем, что бросать будет правша), потом «бухта» аккуратно делится на две неравные части, большая из них остается в левой руке. Трос в правой руке (с грузом или «кулаком обезьянки» на конце) после размаха перебрасывается, при этом кисть левой руки должна быть открыта, чтобы оставшаяся часть троса могла свободно разматываться. Эта процедура предназначена, во-первых, для уменьшения веса бросаемого троса и, во-вторых, для уменьшения риска запутывания троса во время броска.

Поскольку иногда бросание троса бывает необходимо в экстремальной ситуации, этой техникой должен владеть хотя бы один из членов команды.

Управление лодкой при включенном моторе

Как бы плохо ни отзывались о моторах поклонники чисто парусного плавания, в жизни каждого шкипера наступает момент, когда он благодарит судьбу за двигатель, висящий за кормой.

С его помощью многие яхты были спасены от гибели в морской пучине, многие люди, оказавшиеся за бортом, выжили, так что мотор — важный элемент спасательного оборудования яхты, несмотря на недостаточно эстетичный внешний вид. В последние годы этот факт признали даже авторитеты мира скоростных гонок.

Подвесить мотор — это одно дело (сейчас легко приобрести морской мотор для любого типа яхт), а управлять лодкой с помощью мотора — совсем другое. Сам процесс отличается от управления автомобилем, у которого есть тормоза и на который мало влияют внешние условия. На яхте же тормозов нет, а внешние факторы, такие, как ветер и приливы, могут оказывать существенное влияние на ее движение.

Умение управлять лодкой с помощью мотора поможет избежать неприятностей, возможно, даже спасет жизнь — словом, пойдет только на пользу.

При включении мотора лодка не движется прямо вперед, как автомобиль. Вместо этого вращающий момент винта (также называемый боковым эффектом винта) вызывает раскачивание носа в ту или другую сторону, в зависимости от того, в какую сторону он крутится — в правую (по часовой стрелке) или левую (против часовой стрелки). Этот эффект бывает весьма ощутимым, неопытного моряка он может застать врасплох.

Например, если яхта движется вдоль стоянки или причала, а мотор крутится в обратном направлении, нос судна неожиданно повернет вправо (если винт вращается в правую сторону), и может произойти столкновение яхты с причалом. В некоторых случаях руль может спасти положение, но, когда мотор толкает лодку назад, руль часто оказывается неэффективным, полагаться на него не стоит.

Поэтому еще до начала использования мотора в оживленных местах, например на якорной стоянке, важно узнать, как яхта реагирует на его включение. Выведите лодку на свободное место, остановите ее и попрактикуйтесь, включая передний и задний ход, чтобы знать, в какую сторону и насколько поворачивается нос.

Читайте также:  Золотой карась и серебряный карась: (как выглядит рыба и чем питается)

Если винт вращается в правую сторону (по часовой стрелке, если смотреть со стороны кормы), вращающий момент (боковой эффект винта) повернет нос судна влево при движении вперед, а при движении назад — вправо. Винт, вращающийся в левую сторону, дает противоположный эффект.

Если вы беретесь за руль чужой яхты и не знаете, в какую сторону вращается винт, левую или правую, такое упражнение позволит выяснить этот вопрос очень быстро — достаточно увидеть, в какую сторону повернется нос.

При использовании мотора следует учитывать еще одно: чтобы руль работал эффективно, нужно, чтобы через него шел поток воды. Когда мотор толкает лодку вперед, винт направляет поток воды через лопасть руля (обычно в сторону кормы от винта), в этом случае яхта хорошо слушается руля. При движении назад толчок винта направляет поток воды вперед, от руля, при этом судно будет плохо слушаться руля. Потом лодка наберет скорость при движении назад, только тогда нормальный поток воды даст возможность управлять рулем.

Движение к месту стоянки при включенном моторе

Большинство проблем во время движения при включенном моторе возникает при постановке на якорь («парковке» яхты), поэтому ниже даются некоторые рекомендации относительно методов, используемых для швартовки лодки к причалу при разных условиях. Все описания даны для двигателя с винтом, вращающимся вправо (см. с. 69).

Тали обычно состоят из нескольких блоков. Трос, пропущенный через блоки, образует устройство, позволяющее относительно легко поднимать тяжелые грузы.

Правила ГИМС – это должен знать каждый владелец лодки перед тем как спустить её на воду


Если уж собрался устроить покатушки по воде на лодке с мотором или вышел на ней на рыбалку — следует захватить с собой 4 необходимых вещи:

Форум

Булинь – используется для получения петли на конце троса или для привязывания его к кольцу или столбу. Он не развязывается под нагрузкой

Морская практика

Первые навыки управления парусной лодкой лучше всего получить под руководством искушенного в этом деле человека. Если такой возможности не представится, придется действовать методом «проб и ошибок» с учетом некоторых общепринятых правил, о которых и пойдет речь.

Человек, впервые вышедший под парусом, легко может опрокинуть лодку и поломать вооружение. На глубоко сидящих яхтах и в какой-то мере на катерах есть еще опасность сесть на мель. На легких лодках это маловероятно и уж во всяком случае не слишком опасно, однако и тут надо иметь в виду, что при ударе о камень или выбросе на каменистый берег всегда возможны повреждения обшивки, особенно из тонкой фанеры, а тем более брезентовой или резиновой.

Из знакомства с теорией движения под парусом, изложенной кратко в начале книги, читателю известно, что парусная лодка может ходить с попутным ветром (курс фордевинд), при ветре, дующем под острым углом к корме (бакштаг), боковом ветре (галфвинд) и ветре, направленном под углом к носу судна (бейдевинд). При ветре справа эти направления движения называются курсами правого галса, а при ветре слева — левого (рис. 124). Эффективность парусного вооружения и ходовые качества лодки в наибольшей мере проявляются на курсе бейдевинд. Чем круче к ветру может идти лодка, тем она быстрее продвигается к цели, расположенной прямо против ветра. Бейдевинд является в то же время и наиболее опасным курсом. Боковая сила ветра, вызывающая, кроме дрейфа, крен лодки, на этом курсе в три-четыре раза превосходит полезную силу тяги. Чтобы уменьшить крен, экипаж перемещается на наветренный борт, увеличивая тем самым плечо восстанавливающего момента. При отсутствии опыта, однако, не следует слишком полагаться на свои силы. Если нет возможности поставить паруса меньшей площади, лучше потравить шкоты и идти со слегка заполаскивающими парусами. Благодаря уменьшению дрейфа потеря скорости будет небольшая, а ход лодки — гораздо спокойнее.

Вообще для первых выходов нужно выбирать не слишком открытую акваторию. Тренироваться можно и на пруду, при этом непостоянный из-за близости берегов по силе и направлению ветер создаст дополнительную нагрузку для внимательности рулевого. В безопасной обстановке неплохо проверить не только собственные силы, но и лавировочные качества лодки, чтобы впоследствии, совершая дальнее плавание, принимать сообразно погодным условиям правильные решения. Если круче 60—70° лодка идти не может, то с учетом дрейфа, особенно в свежий ветер, имеет смысл отказаться от попыток идти в лавировку и отстояться под берегом.

Выберите на берегу ориентир, расположенный прямо против ветра, и, сделав несколько галсов, определите расстояние, на которое вы приблизились к цели (рис. 125). На каждом галсе, настроив паруса наилучшим образом, чтобы лодка не рыскала, держите перед глазами какую-нибудь приметную точку на берегу; так легче удерживаться на курсе, нужно только не забывать о дрейфе, из-за которого лодка движется вперед не прямо носом, а немного в сторону подветренной скулы.


Рис. 125. Лавировка парусной лодки


Рис. 126. Поворот оверштаг

Для смены галсов на лавировке применяют поворот оверштаг (рис. 126). Чтобы четко выполнить этот поворот, необходимы два условия: скорость, достаточная для того, чтобы лодка по инерции прошла через линию встречного ветра, и слаженные действия экипажа. В слабый ветер, особенно на маленьких лодках, не обладающих заметной инерцией, перед началом поворота следует слегка увалиться под ветер, чтобы набрать скорость. По команде «К повороту!» шкотовый снимает стаксель-шкот с утки и берет его на руки. Отдавая команду «Поворот!», рулевой кладет руль на ветер. Лодка поворачивается носом к ветру и, как только стаксель начинает заполаскивать, шкотовый отдает шкот и выбирает его с другого, ставшего подветренным борта. На лодках, вооруженных одним гротом, сделать оверштаг проще, парус сам обезветривается и переваливает на подветренный борт, однако плечо момента сил ветра, поворачивающего судно, при этом меньше, а это значит, что при недостаточной скорости поворот может не получиться. В этом случае приходится ложиться на прежний курс и начинать поворот снова. Лодка может остановиться в положении левентик и получить задний ход. В этом случае поворот оверштаг можно завершить, задержав рукой гик, чтобы парус работал в обратную сторону, и переложив руль в сторону, противоположную повороту. После того, как лодка на заднем ходу минует линию ветра, можно ложиться на нужный курс.

Во время поворота не следует резко перекладывать руль, особенно в слабый ветер. Работать им нужно плавно. Угол, на который перекладывают руль, не должен превышать 30—35°.

Рис. 125. Лавировка парусной лодки

Приложение. Правила пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации

Приложение
к приказу МЧС РФ
от 29 июня 2005 г. N 502

Правила
пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации

1. Настоящие Правила устанавливают единый порядок пользования маломерными судами на водных объектах Российской Федерации и распространяются на принадлежащие юридическим и физическим лицам:

Искусство мореплавания и управления яхтой. Управление лодкой при включенном моторе. Движение к месту стоянки при включенном моторе

Отвратительно. Даже для начинающего. Может автору стОит писать на родном языке?

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Вот только про шалав и писать, ковырялка сотворила шИдЭвер.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Это старая версия книги, созданная на облегченном редакторе. Сегодня я залил более качественную версию – если решите качать, скачивайте её!

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Грибы? Грибы в весеннем лесу! Белые. Хочу, хочу, хочу.

Рейтинг: 0 ( 0 за, 0 против).

Чем больше я читаю данную книгу, тем больше понимаю что это — «книга пророчество». И не сколько в реальности угрозы «непонятного метеоритного дождя (после которого все ослепнут) и не сколько в создании неких «шагающих растений» (которые станут Вас караулить на площадке возле подъезда). Нет! На мой (субъективный) взгляд — пророчество этой книги в том, как именно должен себя вести (случайный) индивидуум выживший после катастрофы вселенского масштаба. Автор как бы говорит нам, что:

– уже через 5 минут после катастрофы, начинают действовать другие законы (жизни) и вся цивилизационная мораль не только «летит к черту», но и становится основной причиной смерти. Конечно полная «отмороженность» ГГ (спокойно наблюдающего как красивая женщина выпрыгивает из окна) мне совсем не импонирует, но если задуматься над тем что именно должен делать герой (единственный «зрячий» посреди города слепых) начинаешь чуть-чуть понимать его точку зрения.

– и конечно (на самом деле) я бы хотя-бы попытался помочь (остановить, отговорить), но автор тут же дает нам примеры того как «добрые самаритяне» мновенно становятся «вещью» в руках толпы отчаявшихся (и слепых) людей. Думаю в этом отношении автор так же прав и в случае «дня Пи. », любой человек обладающий полезными навыками (умением, ресурсами) мновенно превратиться в объект торговли (насилия, рабовладения и тп), поскольку выживание не может не означать отмену «всех конституционных прав» (по мысли сильного или того кому терять больше нечего). В финале книги нам дается дополнительный пример того как «объявившиеся спасители» мгновенно начинают «строить» (выживших) главгероев (обосновывая это разными моральными соображениями и необходимостью выживания «всего человечества»). При этом — мотивировка по сути совсем не важна. важно лишь то, принимаешь ты приказ «от новых господ» или находишь в себе силы «послать их на. »;

– что же касается «нездорового» (но вполне оправданного) цинизма ГГ (а по сути автора) к миллионам слепых сограждан (оставшихся «один на один» в условиях анархии), то по автору — либо Вы «пытаетесь тянуть в одиночку» весь тот груз который (худо-бедно) раньше исполняло государство (всех накормить, всех построить и всех уговорить), либо Вы равнодушно набираете «гору хабара» и попытаетесь «тихо по английски» уйти с места событий. По типу — а что я могу? И самое забавное (при этом) что стать трупом (пусть и действуя из самых благих побуждений) гораздо проще именно «спасая толпу», а не игнорируя ее.

– так же в этой книге автор пытается донести до читателя, что никакой «сурвайв» одиночек просто невозможен (в плане предстоящих десятилетий) и что выжить (в обозримом будущем) сможет только большая группа (община) построенная по принципу четкой иерархии. Данный факт еще раз подтверждает (предлагаемый соперсонажем) способ решения «демографической проблемы» — взятие «под опеку» зрячими — незрячих только при условии полезности (например «в жены для гарема», как это принято в прочих «отсталых странах»). Не хочешь? Ну и иди на все четыре стороны. и попытайся выжить со своими «передовыми взглядами на сексизм, феминизм и прочими незыблем-мыми правами женщин»)) Как говорится — ничего личного. в группу вступают только те люди кто полностью «осознает масштаб грядущих жертв», и никакая оппозиция (мнящая себя кем угодно, но по факту являющаяся лишь индивенцами) более никем содержаться не будет. просто потому что «дураки уже вымерли». В книге автор неоднократно продолжает разговор «о равноправии полов» (кто кому «что должен» в условиях «пиз. ца») и о том что «в новом обществе» нет места приспособленцам, или (даже) «просто хорошим людям» которые не обладают абсолютно никакими (полезными для выживания) навыками.

– в группе «новой формации» конечно должны быть люди, которые занимаются умственным трудом (а не физическим), плюс это учителя, медики и тп. Но все эти «преимущества» отдельных лиц должны быть строго регламентированны (и что самое главное) оправданы результатом (их труда) по отношению к другим «работающим членам общины». А остальные «работающие в поле» (в свою очередь) должны иметь возможность прокормить «лишние рты» (не задействованные в производственной цепочке). Уже это одно показывает неспособность выживания малых групп, а в конечном счете означает их вырождение (через одно-два поколение). ;

– сразу стоит сказать что представленная (автором) проработанность факторов апокалипсиса (первый — метеоритный дождь и второй триффиды) мотивированны вполне убедительно и не выглядят «дико» (даже по прошествии времени). И конечно (хоть) происхождение «данного вида» мутантов несколько. хм. Однако то что «причина всеобщего конца» обязательно грянет из закрытых военных лабораторий (как следствие именно военных разработок) тут автор (думаю) попал «прямо в точку»;

– еще одним «предвидением» (автора) стала (описываемая им), неспособность освоения «нынешним поколением» длинных передач (обучающего или просвещающего характера), не более 1 минуты — дальше «мозг отключается» и информация не усваивается. Блин! А ведь этот роман написан не пару лет назад. и даже не 10 лет назад. Он написан в 1951-м году. Бл#. В это время еще тов.Сталин прекрасно жил и поживал. И никакого жанра «постапокалипсиса» еще не существовало и в помине.

– В общем (автор) очень емко разложил «все сопутствующие» катастрофе явления, которые могут помочь или помешать «выживанию индивидуума». Когда читаешь эту книгу — возникает множество мыслей, но (думаю) я и так уже (несколько сумбурно) изложил некоторые из них. Еще одной (разницей) по сравнению с «более современными собратьями», стало то (что автор) дает описание не только «первого года» после катастрофы, но и последующего десятилетия — очень красочно изобразив все то, что останется от «вечно доминирующего человечества», спустя 5-10 лет после катастрофы.

P.S Я тут совсем недавно купил (с дури) очередную «шибко разрекламированную весчЬ» (которой предрекали место «САМОГО ВЕЛИКОГО ТВОРЕНИЯ» десятилетия. П.Э.Джонс «Точка вымирания» (цикл «Эмили Бакстер»). По ее поводу я уже высказался отдельно — однако (если) поставить два этих произведения и сравнить. Думаю что «шикарная книга П.Э.Джонс’а, лауреат чего-тотам» от стыда «должна сгореть» прямо на глазах. Это как раз тоже аргумент к вопросу «о вырождении»))

– еще одним «предвидением» (автора) стала (описываемая им), неспособность освоения «нынешним поколением» длинных передач (обучающего или просвещающего характера), не более 1 минуты — дальше «мозг отключается» и информация не усваивается. Блин! А ведь этот роман написан не пару лет назад. и даже не 10 лет назад. Он написан в 1951-м году. Бл#. В это время еще тов.Сталин прекрасно жил и поживал. И никакого жанра «постапокалипсиса» еще не существовало и в помине.

Яхтинг. Полное руководство.2007

ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ И У

Движение к месту стоянки при

Большинство проблем во время движения при включенном мото­ ре возникает при постановке на якорь («парковке» яхты), поэто­ му ниже даются некоторые реко­ мендации относительно методов, используемых для швартовки лодки к причалу при разных условиях. Все описания даны для двигателя с винтом, враща­ ющимся вправо (см. с. 69).

Встречный или попутный ветер

При встречном ветре многое зависит от того, с какой сторо­ ны находится пристань. Если она лежит с левой стороны, яхту можно вести под углом, пока нос не окажется на месте, потом закрепить его на стоянке. После этого короткий толчок мотора в корму подтянет ее к месту стоянки. При подхо­ де к месту стоянки правым бортом действовать нужно так же. После того как нос лодки окажется на месте, его нужно закрепить. Руль повернуть влево до упора, при этом крат­ ковременное включение мотора подтолкнет корму к стоянке, в результате яхта будет стоять вдоль причала.

Если ветер дует сзади, можно выполнить ту же последователь­ ность действий. Однако, для того чтобы удерживать яхту в положении против ветра, потре­ буется включить задний ход на более длительное время, в этом случае нужно обязательно учи­ тывать увеличение вращающего момента.

Ветер к месту стоянки

Лучше всего позволить ветру проделать всю работу. Медленно

Чтобы развернуть лодку на небольшом пространстве, включите мотор и поверните руль вправо (яхта двинется носом вправо>. Включите задний ход, чтобы вращающий момент толкал корму влево, нос продолжит движение вправо (винт вращается в правую сторону). Продолжайте, пока яхта не развернется но 180°. По этой методике некоторые лодки могут развернуться в пределах длины своего корпуса

подводите лодку к доку до тех пор, пока ее нос не поравняется со стоянкой, но под небольшим углом к ветру, и на расстоянии примерно в один метр плав­ но включите задний ход, чтобы избежать вращающего момен­ та. Когда яхта остановится, она мягко пройдет к стоянке, нос (под углом) первым немного отойдет от причала, его будет нужно выровнять, когда лодка станет вдоль пристани.

Ветер от стоянки (в правый борт)

Это более трудный маневр, потому что после остановки яхту будет сносить ветром от стоянки. Здесь можно исполь­ зовать эффект вращающего момента. Подведите лодку как можно ближе к стоянке, бросьте кормовой трос на берег и закре­ пите. Включите задний ход.

Поскольку корма закреплена, вращающий момент потянет нос к месту стоянки против ветра. Очень важно бросить и закре­ пить носовой трос как можно быстрее, пока его не отнесло ветром в сторону от причала.

Ветер от стоянки (в левый борт)

В этом случае вращающий момент используется для достижения другого эффекта. Направьте лодку под неболь­ шим углом к стоянке, бросьте трос с носа на берег как можно быстрее, затем подтяните нос к причалу и закрепите трос. Включите мотор и поверните руль круто вправо, в результате этих операций вы сможете пос­ тавить свою яхту кормой вдоль причала. Включение заднего хода при закрепленном носе может оказать то же действие.

Постановка на якорь и швартовка

Якорь всегда должен быть под рукой. Он также является час­ тью спасательного оборудова­ ния лодки, что владельцы яхт не всегда учитывают. Когда все остальное выходит из строя, якорь часто оказывается единс­ твенным средством спасения в критической ситуации.

Поломка мачты или дви­ гателя у подветренного бере­ га — вот типичные примеры ситуаций, когда использование якоря может оказаться жизнен­ но важным. Якорь — это недо­ рогая, простая часть яхтенного оборудования, но в кризисной ситуации наличие его на борту окупится сторицей.

По своей сути якорь предна­ значен для удержания лодки на одном месте, например у берега во время семейного пикника или прогулки команды с целью знакомства с неизвестной бух­ той.

При условии, что якорь под­ ходит для конкретной яхты и найдено хорошее дно (поверх­ ность морского дна, за которую цепляется якорь), он обеспе­ чит безопасность в большин­ стве случаев, удерживая лодку носом к ветру или приливу (смотря, что сильнее); ни у судна, ни у команды проблем не будет.

Читайте также:  Цвета работающих зимних приманок в плохую, пасмурную погоду или сумерки

Существует множество раз­ личных типов якорей. Важно использовать нужный тип якоря, потому что он должен прочно зарыться в морское дно, чтобы хорошо держать. Якорь, который хорошо держит на песчаном дне, может не зацепиться за гладкую скалу, а предназначенный для скалис­

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ И ШВАРТОВКА

тых рифов может не зарыть­ ся в илистое или песчаное дно. Слишком легкий якорь будет скользить по морскому дну или выйдет на поверх­ ность при малейшей нагрузке; а слишком тяжелый зацепится буквально за что угодно, и потом команда будет мучить­ ся, вытаскивая его наверх! Специалисты дадут совет по весу якоря, а его тип будет зависеть от назначения.

Пожалуй, самым распростра­ ненным является легкий якорь (якорь Данфорта), поскольку его удобно хранить и он хоро­ шо держит судно на мягких видах морского грунта. Якорьплуг особенно хорош для илис­ того или песчаного дна, но он не будет держать на скалистых рифах. Якорь Брюса отливается из металла целиком, что дает ему огромную прочность; он хорошо держит и на скалис­ том грунте, и на илистом, и на песчаном. Эти виды якорей обычно крепятся на носу круп­ ных яхт.

Если выбирать якорь с точки зрения удерживающей способ­ ности (в водорослях или на скальном грунте), лучше оста­ новиться на адмиралтейском, имеющем традиционную форму. Если он зарылся в морское дно, он практически никогда не потащит судно. Однако он тяжел и громоздок, поэтому мало популярен на яхтах, где места недостаточно.

Рифовый якорь (грапнель) по строению напоминает зонтик, его лапы цепляются за скальные расщелины рифов, но на илис-

том или песчаном дне он будет совершенно бесполезен. Такой якорь трудно хранить; но теперь появился складной вариант, он очень популярен, особенно на швертботах.

И УИРЛЕ:<>П:>НИЯ ЯХТОЙ

Якорь должен лежать на поверхности морского дна, а это происходит только в том случае, когда якорный канат провисает. Чем длиннее якорный канат, тем лучше он удерживает якорь, поэтому нужно вытравливать цепь или канат, если ветер крепчает, а море становится неспокойным

Якорный канат или трос

Якорный канат — важное условие безопасного бросания якоря, крепить его к якорю нужно заранее. Трос прини­ мает на себя большую часть нагрузки на якорь, предотвра­ щая его расцепление с мор­ ским дном в случаях, когда лодка движется назад. Резкое вытравливание или чрезмерное натяжение троса могут выдер­ нуть якорь из грунта, поэтому якорный трос должен погло­ щать нагрузки и удерживать якорь на месте.

Это достигается одним из двух способов. Во-первых, длина вытравливаемого якорно­ го каната должна быть гораздо больше, чем глубина воды, что

позволяет ему провисать. Если длина троса в пять раз больше глубины, это хорошо для безо­ пасного бросания якоря при нормальных условиях, хотя для обычной постановки на якорь в защищенной гавани можно использовать более короткий трос. Когда лодка отодвигается назад на якорном тросе, он растягивается, изгиб выпрям­ ляется. Таким образом, тол­ чок поглощается, напряжение якоря уменьшается и предо­ твращается его расцепление с грунтом. Чем длиннее якор­ ный трос, тем лучше держит якорь — это азбука безопасной постановки на якорь, поэтому, если поднимается ветер или что-то другое внушает опасе­

ния, нужно больше вытравить якорный канат.

Во-вторых, якорь крепится к канату цепью. Это увеличивает поглощающий эффект изгиба троса и помогает лапам якоря глубже зарыться в морское дно. Благодаря своему весу цепь опускается на дно и лежит; так уменьшается угол, при котором трос тянет якорь. Наилучшим положением для любого якоря будет такое, при котором вере­ тено лежит на морском дне, потому что это позволяет лапам глубже зарыться в грунт.

Достаточная длина тяжелой цепи плюс длинный якорный трос — это серьезное основание для спокойного сна во время стоянки на якоре.

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ И ШВАРТОВКА

Прежде чем бросать якорь, уложите его поперек носовой части яхты, как показано на рисунке; якорный канат нужно размотать, разложить на палубе и привязать к мачте

действий при бросании якоря

используют разные способы, хотя

лучше всего делать это, поставив

лодку носом к ветру, потому что

она все равно займет такое поло­

жение, когда якорь зацепится.

Перед бросанием якоря цепь раскладывается на палубе

при бросании якоря во время

и двигаться вперед над якорем.

движения под парусом описана

Это изменит угол якоря отно­

на с. 56. При включенном моторе

щем моторе приводит к движе­

выполнить это, пожалуй, легче и

нию вперед; в это время пос­

безопаснее, особенно на

поднять его без особых усилий.

полненных стоянках. Задний ход

тех пор пока лодка не будет

На некоторых якорях есть спе­

вместо дрейфа назад на якорном

циальный трос, прикрепленный

канате дает возможность

В этом положении он просто

к лапам (буйреп), он действует

управлять ситуацией и позволяет

выйдет из морского дна. Если

так же — поворачивает

якорю глубже зарыться в морс­

якорь запутался и не поднима­

кое дно. Когда якорь зацепится,

якорный канат натянется и яхта

тягу, для чего следует закрепить

нии под парусом относится к

станет носом к ветру, после чего

мотор можно выключить.

под парусом (см. с. 57).

ИСКУССТВО МОРЕПЛАВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ЯХТОЙ

Место для стоянки

Неразумно оставлять лодку на якоре без присмотра. Какой бы безопасной ни была стоянка на якоре, яхта может потянуть якорь за собой, тогда возникнут проблемы. То же самое касается сна на борту; состояние лодки следует проверять хотя бы один раз за ночь, а если погода ухуд­ шается, то чаще, чтобы удос­ товериться, что яхта не тянет якорь за собой.

Разумный шкипер будет про­ верять положение яхты относи­ тельно берега даже в дневные часы, он обратит внимание на первые же признаки того, что якорь ненадежен. После пос­ тановки яхты на якорь следует определить ее местонахождение и сделать отметку на карте. При первых признаках изменения местоположения один взгляд на карту подтвердит это.

Положение на карте опреде­ ляется по компасу и находится на пересечении пеленгов (см. с. 125). Можно использовать систему GPS (Глобальная сис­ тема определения местонахож­ дения, точная система навига­ ции и наблюдения, основана на получении сигналов со спутни­ ков), хотя на тесной перепол­ ненной стоянке могут возник­ нуть трудности в определении точного местоположения яхты.

После установления место­ нахождения лодки и нанесения промежуточных пеленгов двух береговых объектов можно про­ верить положение яхты визуаль­ но, без компаса, системы GPS и даже карты, просто используя промежуточные пеленги.

Промежуточный пеленг нахо­ дится на линии, соединяющей лодку с двумя выступающими объектами; желательно, чтобы один из них находился ближе и

При постановке на якорь важно снять показания компаса или взять пеленги двух промежуточных береговых объектов. Это позволит иметь точку отсчета, если якорь не возьмет

был ниже, а другой — находился дальше и был выше (как изобра­ жено на рисунке). Если два объ­ екта сместились и уже не лежат на одной линии, вероятнее всего, яхта тащит за собой якорь.

Более точную проверку можно выполнить, установив второй промежуточный объект приблизительно под углом 90° к первому. Тогда, независимо от того, в какую сторону под­ винется лодка, это можно будет определить по одному из проме­ жуточных объектов.

Якорь может ползти по раз­ ным причинам; чаще всего это происходит потому, что его с самого начала бросили непра­

вильно. Если якорный трос слишком короткий, если в лапах якоря запутались водоросли или его же цепь, он не зароется в грунт, и яхта потащит его назад. В этом случае якорь нужно под­ нять и очистить перед повтор­ ным бросанием. В большинстве других случаев проблема реша­ ется дополнительным вытравли­ ванием якорного троса.

Для долговременной стоянки используются различные спо­ собы бросания двух якорей, но при обычном плавании они при­ меняются редко, поскольку для их выполнения требуется опре­ деленное мастерство, особенно при движении под парусом.

ШВАРТОВКА К ПРИСТАНИ

Вверху. Основные швартовы (поль­ зуйтесь теми из них, которые необ­ ходимы для удержания яхты на месте в конкретных условиях):

тых рифов может не зарыть­ ся в илистое или песчаное дно. Слишком легкий якорь будет скользить по морскому дну или выйдет на поверх­ ность при малейшей нагрузке; а слишком тяжелый зацепится буквально за что угодно, и потом команда будет мучить­ ся, вытаскивая его наверх! Специалисты дадут совет по весу якоря, а его тип будет зависеть от назначения.

Что делать, если попал в шторм

Если в то время, когда вы путешествуете по широкой реке, большому озере или морю, поднялся сильный ветер в совокупности с высокими волнами, следует выполнять следующую инструкцию:

  1. Снизить скорость до минимальной подходящей для управления. Не забудьте, что лодка ПВХ имеет парусность.
  2. Не поддавайтесь панике — от вас зависит здоровье ваше и ваших пассажиров. Убедитесь, что людям и грузу не грозит опасность выпадения за борт.
  3. Аккуратно ведите лодку в сторону бухты или другого укрытия, которое позволит переждать непогоду.
  4. Если укрытия нет, то отойдите подальше от берега: на открытом пространстве волны меньше, а ветер не толкнет вас на прибрежные скалы.
  5. Маневрируйте, чтобы всегда оказываться носом к волне. Оптимальный вариант — движение зигзагом.
  6. Если на дне лодки скапливается вода, то появляется риск засорения сливного отверстия. Если на борту есть пассажиры, поручите одному из них прочистить слив. Если вы плывете один, то обязательно выделите несколько минут для прочистки клапана.

Основной принцип управления лодкой ПВХ с подвесным мотором схож с управлением катера — маневрирование происходит кормой. То есть, если вы хотите повернуть лодку вправо, то корму необходимо увести влево, а при повороте штурвала влево лодка развернется вправо. Этот навык необходимо отработать на воде в месте, где нет других участников движения. Особенно важно не запутаться вблизи пловцов, при движении к причалу и вблизи других судов. Если на вашей лодке 2 двигателя, то есть возможность один из них включить на задний ход, а другому позволить вести судно вперед. Тогда повороты будут выполняться практически на месте.

Запуск двигателя и начало путешествия

Если вы пользуетесь GPS-навигатором, настройте место отправки и включите эхолот, не забывайте, у него есть определённый допуск на задержку, поэтому следует немного подождать прежде чем заводить мотор. Выйдя на глубину заведите мотор и прежде чем начать плавание проверьте чтобы обзор и посадке всех пассажиров была правильной, вдоль леерного ограждения.

Вначале не спешите брать резкий разгон, проверьте, как реагирует лодка, отрегулируйте плавность поведения лодки и продолжайте движение. Старайтесь удерживать обороты двигателя в экономном режиме, топливо вам всегда пригодится.

Самый распространённый способ передвижения с приподнятым носом лодки — это глиссирование, днище постоянно «отбивается» от воды. Если у вас модель длиной 3.5‐м, конструкция дна плоская или с малым килем, а центр тяжести правильно развешен, с развитием вашей рабочей скорости лодка сама примет нужное положение относительно воды. Всегда нужно помнить, что судно это не автомобиль и развивая скорость около 20км /час, вы не сможете резко остановиться. Нужно запомнить два основных фактора влияющие на остановку:

Рекомендации по управлению лодкой ПВХ

  • лодка пвх
  • управление лодкой

Во время управления лодкой ПВХ под мотором, её правый борт может немного уводить влево. Это типичное явление для моторных лодок с V-образными корпусами, поэтому оснований для беспокойства нет.

Однако, несмотря ни на что, после первого спуска судна на воду, постарайтесь опробовать его в движении, постепенно наращивая скорость, привыкая к особенностям управления данного комплекта.

Если Ваша лодка при движении «садится» кормой и хлопает днищем по волнам, выберете оптимальный угол наклона дейдвуда подвесного мотора, что немедленно отразиться на дифференте судна. Если во время крейсерского хода на глиссировании наблюдается фонтан брызг за кормой, это следствие того, что двигатель установлен слишком низко. Исправить высоту подвески лодочного мотора можно с помощью специальной накладки для регулировки высоты транца.

Обратите внимание на дифферент лодки

Если во время управления моторная лодка на ходу имеет чрезмерный дифферент на корму на крейсерской скорости либо дельфинирует, то Вам необходимо остановиться и переместить часть снаряжения и пассажиров в переднюю часть кокпита. Еще можно постараться достичь желаемого результата наклоном подвесного мотора наружу (т.е., прижатием дейдвуда мотора к транцу). Если во время движения лодка ПВХ имеет дифферент на нос, то есть, зарывается в воду, выполните обратные действия.

Оптимальное распределение груза в кокпите

Правильное распределение груза на борту – гарантия не только ровного хода моторной лодки, но и комфортного управления. Не следует сосредотачивать весь имеющийся на борту груз на корме или в носу лодки, особенно если у Вас подвесной мотор большого веса и высокой мощности. Но при правильном распределении груза в лодке необходимо учитывать не только это, но и тип лодки. Идеальное распределение в каждом конкретном случае достигается опытным путём.

Управление моторной лодкой в штормовую погоду

Если Ваша лодка ПВХ на реке, в море или на большом озере попала в сильный ветер, сопровождающийся волнами, то для эффективного управления соблюдайте следующие правила:

  • Уменьшите скорость моторной лодки до минимума, при котором можно сохранить управление. Помните, что корпус имеет большую парусность.
  • Не паникуйте и сохраняйте спокойствие. Ещё раз проверьте, надежно ли держатся в кокпите пассажиры, хорошо ли закреплено снаряжение на борту.
  • Осторожно управляя лодкой ПВХ, постарайтесь найти бухту или другое защищённое место для укрытия от волн.
  • Если такового нет, держитесь подальше от берега, так как, если заглохнет мотор, во время сильного прибоя лодку или дейдвуд подвесного мотора может разбить о прибрежные скалы.
  • Управляя моторной лодкой, ведите судно носом под углом к волнам. Двигаться в этом случае рекомендуется зигзагом.
  • В шторм в лодке скапливается слишком много воды и возрастает вероятность того, что забьется сливное отверстие. Поэтому при первом же удобном случае постарайтесь прочистить сливной клапан, расположенный на транце судна.

Основы управления моторной лодкой ПВХ

Следует помнить, что, как и катера, все моторные лодки управляются движением кормы. Это означает, что корму нужно поворачивать в направлении, противоположном направлению желаемого движения. Например, при повороте штурвала налево корма лодки ПВХ будет двигаться вправо, и наоборот. Это особенно важно иметь в виду при управлении лодкой ПВХ на подходе к причалу, при маневрировании в стеснённом пространстве или вблизи людей, находящихся в воде. Если лодка оснащена двумя моторами, можно один мотор пустить вперёд, а на другом включить задний ход, что позволит выполнить разворот корпуса практически на месте.

Важно знать, что управление поворотом моторной лодки с включённой задней передачей выполняется совсем не так, как у судна, мотор которого двигает его вперёд. Двигаясь задним ходом, маневрировать особенно затруднительно в стеснённом пространстве. В общем, при включённой задней передаче поворот штурвала влево повернёт корму тоже влево. Если же судно оснащено двумя моторами, и двигатель правого борта включён вперёд, а левый мотор – назад, то лодка будет поворачиваться против часовой стрелки.

Чтобы быстро остановить моторную лодку, переведите переключатель передач в нейтральное положение. Когда двигатель перейдёт на холостые обороты, медленно переведите переключатель передач в положение «задний ход». Когда судно остановится, переведите регулятор газа в нейтральное положение.

Осуществляя управление лодкой пвх, максимально осторожно приближайтесь к пловцу в воде. Это можно делать только с мотором на холостых оборотах. Уводите корму в сторону от человека. На расстоянии в несколько метров от пловца переключатель передач нужно перевести на нейтраль и выключить мотор.

Управление лодкой пвх при выходе на глиссирование

Для длительного и устойчивого глиссирования моторной лодки необходимо, чтобы корпус судна при движении имел небольшой дифферент (примерно 1-3°) на корму. Это достигается оптимальным расположением груза в лодке, а также изменением угла установки (наклона) мотора. Необходимо помнить, что правильная загрузка лодки ПВХ в сочетании с правильным наклоном мотора станут гарантией желаемой управляемости моторной лодки и минимального расхода топлива на крейсерской скорости.

Если в ходе управления моторной лодкой ПВХ в одной или нескольких из её надувных оболочек заметно упало давление, это может стать следствием уменьшения температуры воздуха, например, в случае, когда движение осуществляется вечером, после жаркого солнечного дня. В этом случае необходимо остановиться и подкачать баллоны с помощью насоса из базовой комплектации. При этом, если давление упало только в одной из оболочек, осмотрите её на предмет повреждений или проверьте работоспособность воздушного клапана. Если в поверхности материала имеется прокол, вполне реально провести ремонт лодки ПВХ своими руками в походных условиях.

Управление моторной лодкой в штормовую погоду

Схемы расположения винтов и рулей

Многие верфи сейчас стали выпускать катамараны, у которых гребные винты расположены позади рулей. С точки зрения маневренности такое размещение это ухудшение (эффективность рулей сильно падает), но сделано оно в угоду комфорта в кормовых каютах – при таком расположении винтов стало возможным размещения двигателей позади кают, в самой корме корпуса. Катамараны с таким расположением винтов (винты позади рулей) на малой скорости (до двух узлов) могут управляться только разной тягой двигателей, а руль может быть использован только на скоростях от 2-3узлов и выше. Катамараны с «классической» схемой расположения руля позади винта в своем поведении довольно схожи с монокорпусными яхтами.

На катамаранах ставятся два одинаковых двигателя с одинаковыми винтами, вращающимися в одном направлении (на моторных яхтах, зачастую ставят разнонаправленные винты) соответственно эффект «заброс кормы винтом» у них так же присутствует, но его проще скомпенсировать включив на задний ход сначала (или с большей тягой)двигатель с той стороны, в которую происходит заброс кормы винтами.

Добавить комментарий