Алюминиевые лодки Мастер: плюсы и минусы

Описание, критерии выбора

Лодки из алюминия — надежные плавательные средства для рыбалки, отдыха на воде. Они универсальны, изготавливаются под мотор, активно применяются для путешествий по водным просторам необъятной России. «Летучий» металл с добавлением магния прочен, стоек к коррозии, легок при монтаже. Модель с увеличенными бортами не напугаешь высокими волнами, она не наберет воды при резких поворотах на скорости.

Если искать рыбацкое судно с полезными функциями, важно определить критерии выбора, которые необходимо будет учесть:

  • Самая хорошая длина — от 3 до 8 метров.
  • Ширина.
  • Речные катера имеют не большую толщину бортов по сравнению с морскими аналогами, вследствие чего их вес значительно меньше, что экономит топливо. Существуют модели с топливными баками, встроенными в корпус. Наряду с открытыми видами лодок, у лучших производителей встречаются изделия с каютным помещением. Вес значительно влияет на скорость, чем судно легче, тем меньше его заглубление, трение об воду. На массу влияет длина, ширина, высота, толщина обшивки, марка мотора, другие части конструкции. Обычно дно массивнее других частей, потому что оно испытывает больше воздействия при заходе на берег.
  • Грузоподъемность.
  • Важно обратить внимание на килеватость судна. Большинство конструкций имеет плоскую форму днища, именуется «джонботами». Такая конфигурация увеличивает ходовые качества на мелководье, что дает возможность выбрать лучшее место для рыбной ловли.
  • Высота транца, обычно, измеряется в миллиметрах.
  • Осадка корпусом обозначает глубину погружения в воду.
  • Мореходность показывает высоту волны, которую способен выдержать катер.
  • Алюминиевая конструкция применяется, в основном, для пресных водоемов, так как в море она недостаточно устойчива, может опрокинуться. На них не отплывают далеко, придерживаясь лагун, заливов со спокойной водой;
  • Рекомендуемая сила двигателя, как правило, от 10 до 300 л.с.
  • Оптимальная вместительность от 3 до 10 человек.
  • Важным критерием выбора является внешний вид судна.
  • Комфортабельность эксплуатации.

Важно наличие отсека под свежепойманную рыбу и удобной платформы для ужения. Передовые технологии предлагают множество дополнительных опций, позволяя полностью модифицировать изделие под желания заказчика. Продаются катера с одной рулевой консолью либо двумя, классические модели с широкой стойкой. Последний тип менее комфортный для рыбалки.

Основополагающие преимущества водного транспорта из «летучего» металла — легковесность, прочность материала конструкции. Катер без труда причалит к дамбе, мосту или скалистому берегу. Производители применяют пенопласт, чтобы изделие было непотопляемым.

Для перевозки лодок к месту ловли используются специальные прицепы. Они бывают разных габаритов, конструкций, основной их параметр — это грузоподъемность. Одноосные прицепы предназначены для катеров весом до 1500 кг.

Важно отметить, что согласно регламентам, необходимо регистрировать маломерный водный транспорт в соответствующих государственных органах. Без наличия документов собственнику грозит административная ответственность.

Модели для профессиональных рыбаков, готовых интенсивно эксплуатировать свое судно, а также любителям активного отдыха на воде, можно присмотреть судно у «KingFisher». Они предназначены для круглогодичного применения. Компания выпускает несколько линеек продукции, которые подойдут самому придирчивому пользователю. Морякам будут кстати катера серии «Offshore», любителям прогулок в тихую, безветренную погоду, наверняка приглянутся изделия «Coastal», путешествующим по полноводным рекам, озерам со сложным донным рельефом полюбятся «Sport», «Multi-Species» или «River Jet».

Подведем итог

Стирол (винилбензол) является ядом общетоксического действия. Ему присущи раздражающий, мутагенный и канцерогенный эффекты. От воздействия стирола страдают: сердечнососудистая система (вегетативные дисфункции), нервная система (невротические расстройства), печень (токсический гепатит), органы дыхания (бронхиты), органы пищеварения (атрофические гастриты), система кроветворения. Стирол является воздушным аллергеном.

Что выбрать: алюминиевый катер или пластиковый. Материалы корпуса.

Подавляющее большинство лодок серийного производства, выпускавшихся предприятиями нашей страны для продажи населению и выпускающихся поныне, изготовляется с корпусами из легких сплавов — дюралюминия (при клепаной конструкции) и алюминиево-магниевых сплавов (при использовании сварки). Это характеризует Россию как развитую страну, т.к. крупносерийное производство подобных судов требует достаточно сложного оборудования и достаточного собственного производства алюминия. Кроме России алюминиевые лодки крупносерийно производятся только в США и Австралии.

Дюралюминий — сплав алюминия с медью (около 4 %), магнием (1,5 %) и марганцем (0,5 %) — принадлежит к так называемым недеформируемым и термически упрочняемым сплавам. Для постройки лодок чаще всего применяют листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой прочности. Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие листы: 1,5—2 мм для днища и 1,2—1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5—5 м). Попытки согнуть дюралевый лист в обычном холодном состоянии под малым радиусом приводят к появлению трещин в материале, поэтому необходима предварительная термообработка — отпуск. Заготовка нагревается до 350 °С, затем ей дают остыть на воздухе. После гибки деталь нужно вновь закалить нагревом до 500 °С и охлаждением в воде.

Хотя в принципе сварка дюралюминия возможна, при постройке корпусов малых судов она не применяется. При нагреве металла в зоне сварного шва происходят явления, подобные отжигу, при которых сплав утрачивает прочность. Обычно прочность сварных соединений дюралюминия составляет 40—60 % прочности основного металла.

Существенным недостатком дюраля является его сравнительно низкая коррозионная стойкость, особенно в морской воде. Причиной тому являются образующиеся в воде электролитические микропары алюминий — медь. Особенно интенсивно коррозия развивается в соленой морской воде, поэтому эксплуатация лодок с корпусами из дюралюминиевых сплавов в морских условиях не рекомендуется. Обычно листы металла, выходящие с прокатного завода, покрывают тонким слоем чистого алюминия — так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специальной схеме.

Основной принцип конструкции дюралевых лодок — в подкреплении тонкой обшивки большим числом продольных ребер жесткости — стрингеров, которые опираются на сравнительно редко расположенные шпангоуты.

Алюминиево-магниевые сплавы АМг составляют группу термически неупрочняемых деформируемых и свариваемых легких сплавов. В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки АМг5 (5 % магния), предназначенные для листовых конструкций и АМг61 для листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью, позволяющей подвергать их гибке в холодном состоянии, хорошо свариваются в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая электросварка) прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного металла. Сплавы типа АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых в морской воде.

Алюминиево-магниевые сплавы обладают несколько меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверхность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать коробления тонкой обшивки при ее сварке с набором: по сравнению со сталью алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не менее 2 мм, а при сварке корпусов длиной более 5 м — уже толщиной 3—4 мм.

Первой отечественной цельносварной лодкой из легких сплавов является мотолодка «Крым»; ее опытные образцы были изготовлены в 1969 г. Тогда ее конструкция в известной мере копировала клепаный корпус — с большим числом продольных ребер жесткости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить слабые места в этой конструкции — соединения продольного и поперечного набора и т. п. и рекомендовать более рациональную схему подкрепления днища — в виде П-образных штампованных поперечных флоров, привариваемых к обшивке по фланцам. Для уменьшения коробления обшивки в процессе сварки уменьшены протяженность и калибры сварных угловых швов, увеличен объем контактной электросварки.

Другой путь уменьшения объема сварки корпуса — применение штампованных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов.

Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении используются исключительностеклопластики. Исходными материалами для них являются ненасыщенные полиэфирные смолы и армирующие стеклонаполнители в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование корпуса лодки производится в матрице — обычно разъемной по килю наружной форме корпуса. Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, благодаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянцевую поверхность. При формовании на матрицу сначала наносят разделительный слой, например, из поливинилового спирта или воска, который обеспечивает свободное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят декоративный слой связующего — смолы с соответствующими добавками — ускорителем и инициатором, а также пигментом для окрашивания этого слоя в желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армирующей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы. В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4—8 (для корпусов длиной до 6 м).

Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный и плотный пластик получается при использовании тонкой ткани сатинового переплетения типа Т-11-ГВС-9 по ГОСТ 19170—73 (прежде эта стеклоткань выпускалась с индексом АСТТ (б)-С2О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм один ее слой в обшивке дает толщину 0,5 мм. Другой тип тканей, используемых для формования корпусов лодок, — стеклорогожа или ткань жгутового переплетения. Эта ткань более толстая — например, марки ТР-07 имеет толщину 0,7 мм, поэтому для получения той же толщины обшивки, что и при использовании сатиновой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим и при слабой прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слои делают из сатиновой стеклоткани (при большой толщине прокладывают также один-два промежуточных слоя между стеклорогожей), внутренние — из стеклорогожи.

Читайте также:  Разделка щуки для приготовления котлет

Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ — очень тонкая и редкая ткань, хорошо пропитываемая связующим. Уложенная в самый наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру нижележащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего.

При использовании любого стеклонаполнителя стараются выдержать соотношение массы связующего со стеклотканью примерно 1 : 1. В отечественном судостроении получила применение полиэфирная смола типа НПС-609-21М — менее токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые чаще всего для ремонта.

Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно 2,5—3 мм, глиссирующих корпусов длиной до 5 м — 4—6 мм, толщина их бортов — 3,5—5 мм. Как правило корпуса гребных лодок не нуждаются в подкреплении набором, их жесткость и прочность обеспечивается благодаря различного рода высадкам и гофрам в обшивке, а также пенопластовым заполнителям и банкам. Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрингерами и флорами из фанеры или пенопласта, оклеенного снаружи стеклопластиком.

Значительное число гребных лодок строится в России из шпона — древесно-слоистого пластика, выкленного из тонких (0,5—1,5 мм) и узких (50—200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круглой заготовки — березового чурбана. Чурбан предварительно пропаривают и лист шпона снимают с него ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фанеру. Узкими полосами шпона можно покрыть поверхность любой кривизны, а если их склеить на этой поверхности в несколько слоев, то после высыхания клея получится легкая и прочная скорлупа. Иногда лодки из шпона называют лодками из формованной фанеры.

Шпоновая (скорлупная) обшивка обладает такими ценными свойствами, как монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как и стеклопластик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в то время как готовая скорлупа практически при такой же толщине весит вдвое легче пластмассовой. Формование корпусов из шпона механизировано — лодки запрессовывают в автоклаве при температуре 60 °С и давлении 3 кгс/см2. Склеивание полос шпона, которые располагают на форме-болване, под углом 45° друг к другу (обычно три-пять слоев), производят на водостойком клею ВИАМ-БЗ. Толщина готовой обшивки составляет 4,5—5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов, обшивка подкрепляется килем, стрингерами и привальными брусьями; поперечную жесткость корпусу придают банки.

Дерево как судостроительный материал используют и при изготовлении сравнительно крупных яхт и при самостоятельной постройке катеров. Однако и здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку, клеенную из узких реек, отдельные поясья которой надежно соединены между собой при помощи водостойкого клея и гвоздей. Гнутоклееные или ламинированные конструкции используют и при изготовлении таких деталей набора корпуса, как шпангоуты, киль, бимсы, и т.п. Благодаря этому удается изготовить корпусные детали из небольших по размерам качественных заготовок древесины. В своем классическом виде — с наборной клинкерной обшивкой (кромка на кромку) — деревянные корпуса можно видеть только на гребных лодках-фофанах.

Недостатки древесины как судостроительного материала хорошо известны: дерево впитывает влагу и рассыхается, изменяя свои размеры, подвержено загниванию и повреждению древоточцами, имеет неодинаковую прочность при нагружении вдоль и поперек волокон; постройка легких и прочных корпусов связана с тщательным отбором древесины и высоким качеством работ.

Для наружной обшивки деревянных судов применяют сосну, ель, кедр; для набора корпуса кроме сосны используют дуб и ясень — твердые и очень прочные породы древесины. Некоторые широко распространенные породы, например, береза, осина, бук, ольха для постройки корпусов лодок непригодны. Они сильно впитывают влагу, легко загнивают, особенно в контакте с металлическим крепежом, и не обладают достаточной прочностью.

Для обшивки, палуб и надстроек малых судов широко применяется фанера.Наиболее прочной и водостойкой является бакелитовая фанера марок БФС и БФВ по ГОСТ 11539—73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 и 12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу — 1,2 т/м, при окраске с нее необходимо удалять наружный слой смолы.

Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, используют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 по ГОСТ 102—75. Слои этой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается толщиной от 1 до 12 мм. Для корпусов небольших моторных лодок при условии тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопластиком) может быть применена строительная фанера марок ФСФ или ФК по ГОСТ 3916—69.

Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем подкреплении набором с тем, чтобы исключить ее «работу» как мембраны — со знакопеременными колебаниями. Современная тенденция — к применению преимущественно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие поперечные шпангоутные рамы или переборки. В качестве набора используются фанерные же элементы конструкции, такие как выгородки рундуков, воздушных отсеков и т.п. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек в соединении по скуле и килю — здесь используют проволочные скрепки и склейку по пазам снаружи и изнутри лентами из стеклоткани на эпоксидном связующем.

Фанерные лодки могут служить в течение 10—12 лет при правильной конструкции и хорошей защите наружной поверхности. Большое значение имеет надежное закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта — именно отсюда начинается расслоение фанеры и ее загнивание.

Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие большой объемной массы стали использование этого материала становится оптимальным при сравнительно больших размерениях судов — длине 6 м и более. Такие корпуса строят из обычной углеродистой стали марки Ст.3 по ГОСТ 380—71 или из стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050—74. Толщина наружной обшивки на лодке длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катере длиной более 12м — до 3 мм. Набор делается из полос, полособульбов и угольников соответствующих размеров (обычно высотой профиля от 25 до 60 мм в указанных пределах длины 6—12 м).

Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов — сварка. Однако даже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при толщине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяжеляет корпус. При клепаной конструкции можно выбрать минимальную (0,8—1,2 мм) толщину листов. Стальные корпуса не только тяжелее аналогичных по размерам деревянных, пластмассовых и алюминиевых, но и требуют большего внимания при эксплуатации.

Дерево, стеклопластик или дюраль? Этот вопрос приходится решать покупателю серийной лодки или самодеятельному строителю. Деревянные лодки — наиболее дешевые; материал доступен, легок в обработке, а сборка корпуса с фанерной и даже с дощатой обшивкой достаточно проста. Пребывание на деревянном судне неизмеримо приятнее , чем на судне из любого другого материала. Однако в эксплуатации эти материалы недолговечны, особенно если летом лодка стоит постоянно на воде, а зимой хранится под открытым небом. В таких условиях фанера начинает расслаиваться через 4—5 лет, легко повреждается при ударах и вытаскивании лодки на берег. Деревянный корпус нуждается в постоянном уходе, частых ремонтах, хорошей защите шпаклевкой и красками от воды. Но все в зависит от хозяина: при хорошем уходе, хранении на берегу и защите корпуса от воды лодка может служить и до 30 лет.

Лодки из дюралюминия и особенно алюминиево-магниевого сплава выносливее и долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт им также необходим ежегодно — каждую весну. В клепаном корпусе с большим числом деталей набора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в районе агрессивных сточных вод дюралевый набор и, реже, обшивка начинает интенсивно разрушаться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает 15 лет.

Пожалуй, большинство выпускаемых в настоящее время алюминиевых лодок имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их с лодками из стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд неудобств, натыкаясь постоянно на острые кромки листов и штампованных деталей. Алюминиевые лодки при плавании на волнении «гремят» и резонируют при работе подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.

Лодки из стеклопластика — самые дорогие, но, купив такую лодку, можно сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы деревянных или дюралевых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при хранении на берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает — его масса не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень долго (25—30 лет).

Пластмассовые лодки — самые элегантные по внешнему виду, отличаются высокими эксплуатационными качествами: ведь при их проектировании конструктор имеет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако при недостаточно тщательном соблюдении технологии изготовления или неудачной конструкции эти преимущества будут сведены на нет. Прежде всего, стеклопластик не любит абразивного трения. Если корпус не имеет хорошей защиты от истирания, например, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса, где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться в серьезном ремонте. Другая опасность — открытая поверхность армирующей стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и истирания. Следовательно, купившему пластмассовую лодку все же не следует уповать на то, что лодка не будет нуждаться в наблюдении за ее состоянием.

Фанерные лодки могут служить в течение 10—12 лет при правильной конструкции и хорошей защите наружной поверхности. Большое значение имеет надежное закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта — именно отсюда начинается расслоение фанеры и ее загнивание.

Читайте также:  Самодельный лодочный подвесной электромотор своими руками

Катер «Мастер 651»: характеристики компоновки

Флагман «Мастер 651» считается универсальным, поскольку его можно использовать при любых климатических условиях. Эта модель способна вынести сильный ветер и волну в два метра.

Прочность судна обеспечивается прямыми конструкциями и использованием специальных трубок вместо сложных профилей.

Иван: «Мастер 440» создан для рыбалки, охоты на реке или в закрытом водоеме. Лично я его приобрел как дачный вариант для отдыха с друзьями или детьми.

Производство

Строительство алюминиевых лодок начинается из нарезки деталей на прокатном или фрезеровочном станке. Сперва алюминиевый лист полностью выравнивается, за тем на нем система вырезает отдельные детали. После этого детали загибают на другом станке. Корпус для такой лодки собирается на матричном стенде. Есть несколько разных способов соединить готовые детали между собой. Более старый заключается в сборке с использованием клепок, сегодня он считается устаревшим и в основном используется сварка.

Заклепочная сборка хороша тем, что так алюминиевую лодку проще было отремонтировать даже не профессионалу, но в то же время надежнее лодка преданная сварке, к тому же она совершенно не требует никакого дополнительного ухода. Старый способ с заклепками тоже не канул в лету, некоторые компании по изготавливающие лодки из алюминия, по-прежнему используют этот метод или же дополняют клепками корпус для усиления.

Есть и другой способ, так называемый крепеж замочной фурнитурой, в этом случае детали соединяются профилированными углами с использованием специальных прокладок. Компании, которые используют этот способ, утверждают, что он более надежный, особенно при больших нагрузках на судно, так как соединительные части получают нужную подвижность.

Все лодки должны получить необходимую жесткость конструкции, для этого используют конструкции, установленные вдоль и поперек. Такие детали имеют, как правило, полые части, которые используют как отсеки для багажа, бензобаков или заполняются материалами, которые обеспечивают дополнительную плавучесть. Они могут сыграть важную роль при аварийной ситуации.

Если же на лодке появились отверстия или выпали заклепки, то эту проблему можно решить, просто установив новые или же закрутить болт с гайкой. Но здесь такой нюанс, что при взаимодействии алюминия с другими металлами, скорее может начаться процесс коррозии, поэтому нужно правильно выбирать материалы. Для этого подходят, например, из фторопласта или диэлектрические непроводящие материалы. По крайней мере, такой должна быть хотя бы прокладка.

Выбор материала

Вот только любителей с ветерком промчаться по волнам и заложить крутой вираж все же хватает. Да и про государственные службы забывать не стоит, для них скорость однозначно важнее комфорта.

Рыночные прилавки и каталоги онлайн-магазинов дня сегодняшнего, предлагают нуждающимся в скорости и адреналине лодки и катера из следующих материалов:

  • алюминий;
  • стеклопластик;
  • ПВХ или резина – надувные, одним словом.

Нет, есть еще, другие материалы, дерево например, но в силу определенных нюансов: большого веса, подверженности гниению и т. д. – товар на любителя.

А поговорить сегодня хочется конкретно об алюминиевых судах и свойственных им особенностям, достоинствам и возможно недостаткам!

Это плюс к безопасности и еще один к ремонтопригодности. Вам будет достаточно киянки или обычного молотка, чтобы вернуть лодке первоначальные формы.

Лодки-ПВХ с жестким транцем

Многие любители порыбачить отдают предпочтение лодкам из ПВХ (поливинилхлорида), которые имеют преимущества перед твердокорпусными судами. Ведь они отличаются компактностью и легкостью транспортировки, помещаясь в багажник легкового авто при перевозке. Благодаря наличию жесткого транца закрепление двигателя не вызывает трудностей. При движении гарантируется оптимальная маневренность и неплохая скорость.

Лодки из ПВХ отличаются малым весом и устойчивостью на воде. Поливинилхлоридный материал выдерживает средне-жесткие условия эксплуатации, а также низкий температурный режим, поэтому подходит для рыбалки до нуля градусов. Модель с жестким транцем, находящуюся практически на самой поверхности водной глади, перевернуть довольно сложно. Но если все же она перевернется, то не уйдет под воду, вне зависимости от веса двигателя, который установлен. Обычно конструкция включает 3 баллона. При повреждении одного или двух из них ПВХ-лодка все равно не утонет.

К минусам моделей из ПВХ можно отнести необходимость собирать лодку на берегу. Суда, изготовленные из поливинилхлорида, требуют регулярного ухода. Чтобы максимально продлить срок службы, нужно мыть, чистить поверхность ПВХ, а также правильно складывать и хранить маломерное судно в надлежащем состоянии. При необходимости придется подкачивать бортовые баллоны. Обращаться с поливинилхлоридной тканью нужно аккуратно, чтобы не повредить. Хотя при появлении повреждений ремонт можно произвести самостоятельно. В интернет магазинах водной техники продаются специальные ремкомплекты с заплатками, которые часто предусматриваются и в базовой комплектации.

К минусам моделей из ПВХ можно отнести необходимость собирать лодку на берегу. Суда, изготовленные из поливинилхлорида, требуют регулярного ухода. Чтобы максимально продлить срок службы, нужно мыть, чистить поверхность ПВХ, а также правильно складывать и хранить маломерное судно в надлежащем состоянии. При необходимости придется подкачивать бортовые баллоны. Обращаться с поливинилхлоридной тканью нужно аккуратно, чтобы не повредить. Хотя при появлении повреждений ремонт можно произвести самостоятельно. В интернет магазинах водной техники продаются специальные ремкомплекты с заплатками, которые часто предусматриваются и в базовой комплектации.

Суда и скорость

Какие качества влияют на скорость судна?

Мы решили, что прочность, жесткость и небольшой вес корпуса, достаточные аргументы в пользу «морского» алюминия.

Давайте пойдем дальше и посмотрим, что еще нужно учесть в битве за скорость:

Обводы. Выбирая скоростную моторку, сразу нужно определиться, где вы будете на ней ходить.

Большая вода и прыжки по волнам требуют мощного киля и достаточной осадки, тогда как мелководные водоемы и плавни покорятся плоскому дну с небольшой осадкой. Вот тут прячется еще один плюс алюминия – возможность изготовления любого типа обводов, недоступных ПВХ корпусу и малодоступных пластику по причине хрупкости.

Двигатель. Прочность металлического стационарного транца, однозначно на руку скоростному судну с мощным мотором, нежели навесной транец, в этом еще один плюс алюминиевого корпуса.

Конкретный совет по выбору мощности двигателя будет чуть позже, а пока так, старайтесь придерживаться паспортных данных на корпус, они не с потолка пишутся.

  • Управляемость. Прямая связь с вышеперечисленными параметрами. Жесткий, с правильным килем и соразмерным двигателем корпус позволят вам делать резкие маневры безопасно и красиво.

  • Скоростная, килевая модель, с вариативной комплектацией. Имеет обоснованный коммерческий успех. Цена 1200000 рублей.

    Алюминиевые лодки российского производства для рыбалки

    Алюминиевые лодки с давних времён стали неотъемлемой частью жизни многих рыбаков и любителей отдыха на природе. На рынке товаров можно найти судна как отечественного производства, так и зарубежного. Из-за развития технологий алюминиевые лодки российского производства по своим характеристикам практически не уступают зарубежным. А также приобрести российское судно можно даже с минимальным бюджетом.

    • Основная информация о лодках
      • Плюсы и минусы алюминиевого транспорта
      • Советы опытных рыбаков
    • Судна российского производства
      • Рейтинг дюралевых лодок


    Выбор алюминиевой моторной лодки — довольно сложная процедура. Ведь перед покупкой нужно внимательно ознакомиться со всеми характеристиками плавательного средства, узнать его достоинства и недостатки. В магазине можно встретить различные модели алюминиевых катеров. Это может быть как классическая лодка, так и раскладная или облегчённая, то есть весом до 40 килограмм.

    Выбор лодки по типу дна. Плюсы и минусы.

    Определившись с размером, грузоподъемностью, мощностью двигателя и т.д. непременно встает вопрос о выборе типа дна. Лодки ПВХ без настила я предлагаю не рассматривать вообще, поскольку рыбачить на таких плавсредствах крайне неудобно. Жесткое дно (пайолы) или НДНД (надувной пол низкого давления)? – вот самый распространенный вопрос, который вызывает много споров. Рыболовное сообщество условно разделяется на два лагеря: первые утверждают, что жесткий пол лучше, а вторые являются сторонниками НДНД. Давайте рассмотрим плюсы и минусы обоих вариантов.

    Пайол — жесткий настил для лодок ПВХ, как правило, изготовленный из специальной фанеры или алюминия. Будь то пайол-книжка или пайол с н-образным профилем – основное его предназначение выравнивание поверхности для удобства расположения в лодке. В лодках НДНД устойчивость и удобство расположения достигается за счет надувного дна. Начиная разговор об отличиях, я бы разделил их образно на две группы: конструктивные отличия и отличия на ходу.

    Сравнивая оба варианта первое, что бросается в глаза это разница в цене (если говорить об одинаковых моделях с разным типом дна), хоть и небольшая, но она есть. Как правило, НДНД стоят чуть дороже и по всей видимости эта разница за счет более сложной конструкции с технической стороны. Основным плюсом НДНД является удобство и скорость сборки – подключил насос и готово. В случае с пайолой придется потратить больше времени на установку и разборку. Следующим плюсом является общая масса лодки, которая существенно меньше за счет отсутствия жесткого дна. Исходя из вышесказанного, можно сделать вывод, что если вы чаще рыбачите в одиночестве, то этот вариант более удобен. Однако стоит учесть, что пайольную лодку можно транспортировать по отдельности и выгрузить из машины сперва лодку, а потом непосредственно пол не составляет особого труда, а лодка с надувным дном всегда транспортируется целиком. Но удобство сборки, как ни крути, остается неоспоримым преимуществом за НДНД.

    Следующим важным моментом является устойчивость в лодке. Кто-бы, что не говорил но, на мой взгляд, стоять на жестком дне удобней! Это связано в первую очередь с тем, на НДНД нельзя добиться той же жесткости поверхности как в случае с пайолой, а во-вторых человек стоящий в лодке с надувным дном находится выше, соответственно центр тяжести тоже находится выше а, следовательно, и устойчивость меньше. Однако, стоять на надувном дне также возможно, даже если находишься в лодке не один! Говоря о рыбалке с лодки стоит отметить, что в стоя в лодке заброс получается дальше и точнее, но много ли времени вы проводите в положении стоя? Подводя итог, можно сделать вывод, что и в одном и другом случае стоять в лодке можно, но на жестком дне это все же немного удобней. Так же стоить отметить, что из-за высоты по отношению к уровню забортной воды сидя на надувном дне ноги находятся немного выше и устают быстрее за счет большего угла по отношению к полу и как следствие менее удобной посадки, хотя их всегда можно вытянуть и отдохнуть.

    Читайте также:  Правила изготовления жерлиц для зимней ловли

    Следующее на что стоит обратить внимание – глубина кокпита лодки. У пайольных лодок, как правило, глубина больше и общее пространство соответственно больше, а чем больше пространство, тем находиться в лодке удобней. Но это тоже «палка о двух концах», потому что использовать пространство можно по-разному и все зависит от количества пассажиров и количества вещей, погруженных в лодку. Если вы не Дед Мазай, то на мой взгляд этот показатель не является первостепенным:), однако, упомянуть об этом стоит.

    Теперь пару слов о ходовых отличиях. Если вы чаще планируете использовать лодку без мотора, то на это в принципе можно и не обращать внимания, однако, едва ли найдутся те, кто предпочтет все время ходить на веслах. Владельцы одних и других типов лодок наперебой спорят о том, что именно их лодка лучше, однако, объективно есть факты, с которыми сложно поспорить. НДНД при прочих равных условиях (количество пассажиров и общий вес багажа) выйдет на глиссирование быстрее. По мимо этого благодаря надувному дну низкого давления на ходу пассажиры лодки будут меньше чувствовать удары проходя небольшие волны. Однако пайольные лодки более устойчивы.

    Есть еще небольшие мелочи, о которых хотелось бы сказать. При попадании в лодку воды в пайольных лодках вода попадает под саму пайолу, в лодках НДНД вода будет прямо под ногами, но стоит открыть заглушку, как она начнет вытекать. Любишь кататься, люби и лодку мыть! Здесь я бы поставил плюс НДНД, ведь достаточно плеснуть воды внутрь, затем открыть клапан для слива или перевернуть лодку. Еще одним пунктом является теплоизоляция, в лодках с надувным дном находиться комфортней. Возможно найдутся и те, кто любит в лодках спать (например, при долгих сплавах) и в этом случае преимущество остается за НДНД, ведь лежать на «воздушном матрасе» удобней.

    Подводя итог, рискну сделать следующие выводы. И пайолы и НДНД имеют место быть. Для недолгих рыбалок (особенно в одиночестве) как на веслах, так и на моторе удобней использовать НДНД. Для более серьезных выездов и многодневных рыбалок (особенно с пассажирами) лучше подойдет пайола. Удобство сборки здесь отходит на второй план, ведь достаточно один раз собрать лодку и потом использовать ее в течение нескольких дней и вместимость лодки больше за счет более глубокого кокпита и посадка удобней. Также для малосильных моторов НДНД будет более предпочтительней в следствие того, что НДНД будет несколько скоростнее пайоловой при одинаковом моторе. При использовании более сильного мотора лучше использовать пайольную лодку.

    Каждый кулик свое болото хвалит и поэтому споры на тему «Что же лучше пайолы или НДНД?» еще долго не утихнут, каждый выбирает для себя сам и все познается в сравнении.

    Определившись с размером, грузоподъемностью, мощностью двигателя и т.д. непременно встает вопрос о выборе типа дна. Лодки ПВХ без настила я предлагаю не рассматривать вообще, поскольку рыбачить на таких плавсредствах крайне неудобно. Жесткое дно (пайолы) или НДНД (надувной пол низкого давления)? – вот самый распространенный вопрос, который вызывает много споров. Рыболовное сообщество условно разделяется на два лагеря: первые утверждают, что жесткий пол лучше, а вторые являются сторонниками НДНД. Давайте рассмотрим плюсы и минусы обоих вариантов.

    Материал

    Баллоны у большинства моделей изготавливаются из поливинилхлорида (лодки ПВХ с жестким дном обладают высокой прочностью, свойством переносить высокое давление, устойчивостью к водным препятствиям, которые могли бы повредить судно).

    Встречаются модели с баллонами из хлорсульфированного полимера и полиуретана (материал повышенной прочности, но его использование повышает стоимость судна).

    Дно изготавливается по композитной технологии. Материалом днища может быть пластик или алюминий. Лодки ПВХ с алюминиевым дном считаются более прочными, такие модели подойдут для особых условий эксплуатации. Но для рыбалки следует отдавать предпочтение стеклопластику, такие изделия не производят шума при контакте с водой. Алюминий обладает сильной проводимостью звука.


    Можно порекомендовать просматривать цели, для которых лодка проектировалась производителем. Почитать отзывы о лодках тех людей, которые эксплуатируют их в сходных условиях с Вашими. Обязательно проверить наличие места в гараже или во дворе, где собираетесь хранить лодку на возможность закатить туда прицеп с дышлом. Имейте в виду, что корма лодки, как правило, свисает с прицепа, добавляя общую длину. Есть ли у Вас тягач для прицепа – существуют ограничения на автомобили по массе буксируемого прицепа. Выбор лодок легче сделать через различные информационые сайты о лодках, где собраны лодки многих производителей.

    Общие сведения

    Основные преимущества алюминиевых лодок:

    • Легкость конструкции,
    • Прочность материала,
    • Долговечность использования.

    Алюминиевые лодки просто транспортируются на автомобилях в самые труднодоступные места. За счет небольшого веса в конструкции могут быть использованы маломощные моторы, что позволяет хорошо экономить на топливе. Алюминиевые сплавы не поддаются коррозии, не деформируются механически и не окисляются при соприкосновении с водой. Лодка не требует специализированного и постоянного обслуживания, отдельного места для хранения зимой.


    Алюминиевые лодки просто транспортируются на автомобилях в самые труднодоступные места. За счет небольшого веса в конструкции могут быть использованы маломощные моторы, что позволяет хорошо экономить на топливе. Алюминиевые сплавы не поддаются коррозии, не деформируются механически и не окисляются при соприкосновении с водой. Лодка не требует специализированного и постоянного обслуживания, отдельного места для хранения зимой.

    igorkiporouk

    Это говорит о том, что если только в расчётах не заложен преднамеренно ограниченный срок службы, трудно сказать, сколько прослужит хорошо спроектированный современный стеклопластиковый корпус. Видимо нужно дождаться, когда на вторичном рынке исчезнут из продажи построенные в шестидесятых лодки, посчитать, сколько они прожили и умножить на десять, а может быть и больше. Но ждать видимо придётся ещё долго. Даже Cinook 34 всё ещё мелькают в списках. Просят за них не дорого, всё же древняя лодка, но попадаются, к примеру, их ровесники катера Bertran по нескромной цене в несколько сотен тысяч долларов. Уже сейчас ясно, что п ри должном уходе и обслуживании качественный пластиковый корпус переживёт любого владельца.

    DRIMCAST AIRBORN

    Здравствуйте!
    Хотелось-бы увидеть обзор новой лодки от Беркута L – HT open.

    Здравствуйте!
    Хотелось-бы увидеть обзор новой лодки от Беркута L – HT open.

    [ПРАВДА о ЛОДКАХ] ПЛЮСЫ МИНУСЫ РАЗНЫХ МАТЕРИАЛОВ. Стеклопластиковые и алюминиевые лодки.

    • Am 4 Mai 2020 veröffentlicht
    • Многие задаются вопросами, что же выбрать – алюминиевую лодку или стеклопластиковую? А может комбинированную? Вот мы решили собрать все в единый ролик и рассказать Вам плюсы и минусы лодок из разных материалов. Все честно и без обмана. Выбирайте.
      #prokatisru #лодка #катер #стеклопластик #рыбалка
      ✅Пройдите ОПРОС, участвует ВСЯ Страна! PROKATIS.RU
      Опрос – ПОПУЛЯРНАЯ лодка РОССИИ forms.gle/mAFU27aBHZTqvqf27
      ✅✅✅ Друзья, у нас открылся ЧАТ для живого общения “7 ФУТОВ”. Принимаем адекватных водномоторников и рыболовов. Помогает делом и советом в столь тревожное время. Вливайтесь в наш телеграмм чат! Вот ссылка t.me/prokatis
      ⚠️Тайминг навигация видео:
      00:29 О чем это видео
      02:07 Преимущества алюминиевых лодок
      05:52 Преимущества стеклопластиковых лодок
      07:00 Достоинства комбинированных корпусов и лодок
      08:56 Недостатки алюминиевых лодок
      10:55 Недостатки стеклопластиковых корпусов
      15:50 Минусы комбинированных корпусов
      16:34 Выводы
      ⚠️⚠️⚠️Ссылки на товар:
      Каталог лодок www.prokatis.ru/katalog/katera_i_riby/
      Присоединяетесь к нам:
      ☑️ наш сайт – www.prokatis.ru
      каталог катеров – www.prokatis.ru/katalog/kater.
      ☑️ Facebook – prokatis.ru/
      ☑️ Instagram – prokatis.ru
      ☑️ VK – prokatis.ru_official
      ☑️Telegram чат! t.me/prokatis_ru
      Рекомендуем посмотреть:
      Помогаем поднимать лодку с воды declips.net/video/rmJMQnnNxkI/video.html
      “КРАСНАЯ ЖАРА” обзор новинки VBOATS FISHPRO x7 declips.net/video/UjazhsDF-dc/video.html
      ⚡️Лодка с АВИТО – как мы ее восстановили declips.net/video/5qQF-sKzmlI/video.html
      Ковры у лодку declips.net/video/cBZu5Zcna4c/video.html
      Тайны лодок СОЛАР declips.net/video/1cy3iXsg2ZI/video.html
      ⚓️Рундуки в лодку ВОЛЖАНКА 46 фиш declips.net/video/uWe5evgZmk4/video.html
      ⚡️Новинка из САМАРЫ KRAFTER 470 FD declips.net/video/MSOlZsdLDj4/video.html
      АКБ Спасены. Обзор зарядных устройств в лодку .declips.net/video/J1lP68ld9H8/video.html
      Лебедки в лодку, ручные и электрические declips.net/video/nwDKqD8uaXE/video.html

    Все это Вы можете приобрести в нашем салоне или на сайте WWW.PROKATIS.RU
    Полную консультацию, стоимости и подбор комплектующих вы можете получить в нашем салоне или по телефону 8 (800) 500-46-74 , +7 (495) 215-0789
    **** Подписывайтесь на наш канал и вы всегда будете в курсе различных новинок и трендов на рынке водномоторной техники ****
    В нашем салоне и по телефонам мы всегда рады помочь Вам в выборе и подборе различной техники , которой занимается наша компания.

  • Sport
  • еще один + что дизайн стеклопласт.корпуса можно создать в широком спектре разнообразия удобство и практичности даже жертвуя белым (красивым) цветом! Хоть в серый/чёрный раптор покрыть для рыбалки её всё равно можно создать красивыми и удобными обводами, практичным именно для рыбалки. Было бы желание и спрос)))
    С алюминием конечно в обводах гораздо ограниченно и консервативней всё(((

    Добавить комментарий