Подготовка к эксплуатации подвесного лодочного мотора “Вихрь”

Из опыта эксплуатации подвесного мотора «Вихрь»

Любители водно-моторного спорта получили долгожданный подарок — подвесной мотор сравнительно большой мощности «Вихрь» (17—20 л. с. при 4500 об/мин). Теперь можно во многих случаях отказаться от довольно распространенной установки на мотолодках и катерах двух моторов «Москва», к чему вынуждены были прибегать из-за отсутствия в продаже моторов большей мощности.

В 1965 г. мне довелось провести длительные эксплуатационные испытания одного из первых опытных образцов мотора «Вихрь» в условиях реального туристского похода большой протяженности. Испытания проводились как на сравнительно тяжелом крейсерском туристском катере, так и на легких пластмассовых мотолодках и металлических мотолодках типа «Казанка» (включая буксировку воднолыжников).

Замеченные конструктивные недостатки мотора сразу же устранялись предприятием, поэтому не будем на них останавливаться. Отметим его конструктивные и эксплуатационные особенности и рассмотрим вопрос о типах судов, которые надо выпускать для эксплуатации с ним.

Конструкция мотора «Вихрь» проста; она выполнена таким образом, чтобы исключить необходимость сложной, очень точной расточки корпуса и сборки системы движения. Так, например, блок цилиндров с коленчатым валом (т. е. собственно двигатель) и привод гребного винта представляют собой отдельные компактные блоки. Свободно плавающий торсионный вертикальный вал позволяет собирать мотор без особой центровки.

Охлаждающая помпа помещена ниже, чем помпа в моторе «Москва»; это облегчает всасывание и обеспечивает более надежную работу системы охлаждения. Помпа проста по конструкции и удобна в сборке и разборке.

Реверсивная муфта работает надежно и безотказно, однако для переключения реверса рукояткой необходимо приложить большое усилие, особенно при переключении с переднего хода на холостой ход (даже при самых малых числах оборотов).

Назрела настоятельная необходимость ускорить создание и выпуск узла дистанционного управления мотором. Это облегчит управление и повысит безопасность эксплуатации легких быстроходных мотолодок. Производство дистанционного управления не обязательно организовывать на том предприятии, которое выпускает сам мотор. Достаточно небольшой, но хорошо оснащенной мастерской, для которой эта продукция будет основной. Тогда можно не сомневаться, что узлы дистанционного управления вскоре появятся в продаже. Нужен только толчок со стороны плановых органов.

Золотниковое распределение обеспечивает экономичную работу мотора. В инструкции по обслуживанию, видимо, из осторожности указан удельный расход горючего такой же, как у «Москвы», — 450 г/л. с./час. Фактический расход горючего при эксплуатации опытного мотора на максимальной мощности был 370—380 г/л. с./час.

Мотор хорошо запускается и, в отличие от «Москвы», обеспечивает устойчивую работу на малом газе.

Система электрооборудования в общем работала нормально, хотя следовало бы обратить внимание на узел подвижного контакта прерывателя и упростить его конструкцию. Систему электрооборудования желательно дополнить устройством для освещения катера на ходу.

Создается впечатление, что мотор «шумит» меньше, чем «Москва»; шум его, по-видимому, имеет более низкую частоту и поэтому легче переносится человеком.

Характерной особенностью мотора «Вихрь» (или, по крайней мере, опытных образцов) является крутая форма его внешней характеристики. С падением числа оборотов его мощность падает более стремительно, чем у мотора «Москва». Это обстоятельство требует тщательного подхода при выборе мотолодки и определении ее нагрузки. В противном случае «Вихрь» со штатным гребным винтом даже при небольшой перегрузке будет работать на внешней характеристике при пониженных числах оборотов, что нежелательно.

Чтобы избежать этого, необходимо продолжить работу по совершенствованию теплового процесса мотора, а также наладить выпуск гребных винтов с разным шаговым отношением для различных условий эксплуатации.

При эксплуатации мотора «Вихрь», обладающего сравнительно большой мощностью, начинают давать о себе знать воздействующий на корпус мотолодки реактивный вращающий момент от гребного винта, стремящийся (при винте правого вращения) поднять правый борт мотолодки, и реактивный вращающий момент от двигателя, возникающий на вертикальном валу и стремящийся повернуть корпус мотора с винтом вправо (если смотреть в нос). При этом значительное усилие передается на рукоятку мотора (или на штурвал при дистанционном управлении).

Если выпустить из рук штурвал (или рукоятку мотора), катер стремительно идет вправо. При крене на левый борт (особенно, если штурвал, а следовательно, и водитель находятся слева) может происходить периодический подсос воздуха к винту, из-за чего винт теряет упор, скорость катера падает, а число оборотов мотора резко возрастает.

Для устранения этого явления кое-что может быть сделано на моторе (удлинение рукоятки, регулировка зажима поворота мотора и т. д.), но основные мероприятия по компенсации вращающих моментов можно и нужно реализовать «судовыми средствами». Так, например, при правом винте следует больше загружать правый борт; можно применить самотормозящийся рулевой привод; надо правильно выбрать передаточное отношение рулевого привода, рационально расположить блоки штуртроса и т. д.

Как показала практика, «Вихрь» может быть применен на любых достаточно остойчивых катерах и мотолодках весом не менее 100 кг, выпускаемых промышленностью или самодельных. При эксплуатации на тяжелых крейсерских катерах мотор со штатным гребным винтом не развивает номинального числа оборотов (из-за большого шага винта), вследствие чего падает скорость катера и снижаются экономические показатели. При использовании «Вихря» на легких судах, особенно (что не рекомендуется) на мотолодках типа «Казанка», обладающих ограниченной остойчивостью, необходима особая осторожность. При неумелом управлении можно ожидать неприятностей вплоть до опрокидывания.

Учитывая предполагаемый крупносерийный выпуск моторов «Вихрь», необходимо подумать и о выпуске мотолодок, спроектированных специально для эксплуатации с этим мотором. Нам представляется, что за основу для обсуждения могла быть принята четырехместная пластмассовая мотолодка типа «МК-31», описание которой было опубликовано в третьем выпуске сборника.

Как показала эксплуатация опытного образца этой лодки с мотором «Вихрь», она нуждается в некоторой доработке; в частности, желательно уменьшить ее вес до 100—110 кг со снабжением. После этого она вполне может быть использована с мотором «Вихрь» для буксировки воднолыжников небольшого веса. Если приспособить к ней съемный твердый тент, она будет незаменима для длительных туристских походов.

Вопрос об организации производства мотолодок для использования с подвесными моторами мощностью 20 л. с. и более не терпит отлагательства.

Что касается дальнейшего развития мотора «Вихрь», то представляется целесообразным вести его, в первую очередь, в направлении увеличения рабочего объема с 422 до 500 см 3 и выпуска спортивно-гоночной модификации мощностью до 30 л. с.

Характерной особенностью мотора «Вихрь» (или, по крайней мере, опытных образцов) является крутая форма его внешней характеристики. С падением числа оборотов его мощность падает более стремительно, чем у мотора «Москва». Это обстоятельство требует тщательного подхода при выборе мотолодки и определении ее нагрузки. В противном случае «Вихрь» со штатным гребным винтом даже при небольшой перегрузке будет работать на внешней характеристике при пониженных числах оборотов, что нежелательно.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МОТОРА ВИХРЬ

8.1. Рекомендации по эксплуатации мотора
Мотор будет служить тем дольше, чем строже выполняются нижеперечисленные правила его эксплуатации:
1. Недопустима эксплуатация мотора при оборотах коленвала более 5200 об/мин (плавание на легкой незагруженной лодке).
После выхода мотора на режим работы с полностью открытым дросселем рекомендуется несколько снизить число оборотов двигателя за счет прикрытия дросселя – это практически не снизит скорости хода лодки, но установит наиболее благоприятный режим работы двигателя и снизит расход топлива.
Эксплуатация мотора на режиме максимальной мощности допускается непрерывно в течении 2 часов, не более, после чего необходимо проработать на оборотах не выше средних в течение 10-15 минут.
Нельзя эксплуатировать мотор в водоемах глубиной менее 0,8 м – это может привести к засорению системы охлаждения и поломке гребного винта.
2. После запуска перед началом плавания не забудьте прогреть мотор на малых оборотах в течение 2-3 минут. Категорически недопустимо при этом развивать высоки обороты коленвала двигателя.
3. Запустив мотор, проверьте, идет ли охлаждающая вода из контрольного отверстия в дейдвуде.
4. Переключение ручки реверса производите на минимальных устойчивых оборотах двигателя. Начинайте движение плавно, без резкого увеличения газа.
5. Остановку мотора производите после предварительного охлаждения его на малых оборотах холостого хода в течение 2-3 минут.
6. При эксплуатации мотора в морской воде после окончания работы поместите его в бочку с пресной водой и прокрутите стартером 4-5 раз, нажав при этом на кнопку «стоп». Если есть возможность, то запустите мотор и проработайте 2-3 минуты с погружением редуктора в пресную воду. Затем обмойте наружные поверхности мотора пресной водой, протрите их сухой, а затем масляной тряпкой.
7. Не рекомендуется оставлять неработающий мотор в воде на продолжительной время.
После остановки мотора включите нейтральное положение реверса и опрокиньте мотор внутрь лодки, оперев кронштейн дейдвуда на фиксирующий щиток подвески.
8. Никогда не поднимайте мотор из воды при кратковременных остановках, если температура воздуха ниже 0 С. При остановках на длительное время мотор необходимо снять с лодки и убедиться в отсутствии воды в системе охлаждения и редукторе. При наличие воды ее нужно слить.

9. Проворачивать коленвал двигателя можно только в направлении вращения коленвала (по часовой стрелке, если смотреть сверху) с помощью стартера или вращения за маховик. Проворачивать двигатель за гребной винт при включенной передачи категорически запрещается.
10. Следите за чистотой мотора, особенно не допускайте скопления топливной смеси в поддоне двигателя, т.к. это может служить источником пожара.
11. Эксплуатировать лодочный мотор необходимо с поставленным кожухом-обтекателем.
12. В процессе эксплуатации мотора с электрозапуском необходимо строго выполнять «Единые правила ухода и эксплуатации аккумуляторных батарей», прикладываемых к каждой аккумуляторной батарее.
13. При постановке нового винта необходимо выдержать зазор 0,8 мм min между стаканом редуктора и винтом . Для этого допускается постановка шайбы диаметром 16 мм между валом гребного винта и упорным торцем винта.

Фиг. 11. Регулировка зазоров прерывателей магнето.

14. Эксплуатация двух лодочных моторов мощностью 25 л.с. на одном транце судна допускается на катерах весом не менее 180 кг, с обязательным контролем оборотов каждого мотора тахометром (с целью равномерной загрузки моторов и недопустимости завышения предельных оборотов одним из моторов).
15. При оборудовании лодки системой дистанционного управления мотором целесообразно снимать румпель мотора, что предохранит от деформации посадочные отверстия поддона.

Рис. 12. Топливный насос.

В процессе эксплуатации мотора могут возникнуть мелкие неисправности, которые легко устраняются. Эти неисправности обычно связаны с работой систем зажигания и питания двигателя.
При неполадках в работе системы зажигания проверку ее проводите в соответствии со следующими указаниями:
1. Проверьте вначале электропроводку. Если есть оборванные провода или провода с поврежденной изоляцией, их необходимо заменить. Убедитесь в надежности всех контактов, правильности монтажа схемы электрооборудования.
2. Проверьте работоспособность свечей зажигания.
Проще всего сделать это, заменив их последовательно новой свечой, работоспособность которой не вызывает сомнения. У замененной свечи зачистите электродов, установите нужный зазор и она может оказаться годной к эксплуатации.
3. Если систем зажигания, несмотря на исправные свечи и проводку, все-таки работает неудовлетворительно, причиной неполадок могут явиться дефекты прерывательных механизмов магдино:
неправильный зазор между контактами прерывателей, замасливание или подгорание контактов. В этом случае снимите стартер и храповый диск, проверните маховик так, чтобы через окно (А, рис. 11) маховика был виден прерыватель. Затем осторожно поворачивайте маховик до тех пор, пока контакты прерывателя не разойдутся на максимальное расстояние.
Протерев при необходимости контакты от масла чистой тряпкой и зачистив из при наличии нагара, проверьте с помощью щупа фактический зазор между контактами. Если есть необходимость регулировки следует ослабить винт (В), поставить в прорезь основания (Г) отвертку или поворачивая эксцентрик (С) установить нужный зазор 0,3-0,4 мм, а затем снова затянуть винт (В). После этого проконтролировать, находятся ли зазоры в рекомендуемых пределах.
Причинами неполадок в работе топливной системы двигателя могут быть следующие дефекты:
1. Негерметичность топливного шланга, особенно на всасывающей его стороне (между баком и грушей») — в этом случае топливный насос частично или полностью перестает подавать топливо к карбюратору.
2. Засорение фильтра топливного насоса, и как следствие этого, уменьшение количества подаваемого к карбюратору топлива.
Для очистки фильтра надо отвернуть прижимную гайку 5 (рис. 12) крышки фильтра, снять крышку (4), прокладку (3) и сетку (2). Сетку промыть в бензине и продуть. Разборку и сборку насоса вести осторожно, чтобы не повредить сетку. При сборке прижимную гайку (5) надо завинчивать рукой с усилием, достаточным для хорошего уплотнения.
3. Засорение фильтра заборника топливного бака. Для очистки следует вывернуть заборник и промыть фильтр.

8.2. Регулировка карбюратора

Карбюратор имеет два регулировочных элемента: винт регулировки качества смеси малого газа и винт регулировки числа оборотов холостого хода.

Фиг. 13. Регулировка карбюратора.

Регулировка качества смеси на малом газе производится винтом 2 (рис. 13), при завертывании которого происходит обеднение рабочей смеси на малом газе, а при отвертывании – обогащение.
Если произошло нарушение заводской регулировки качества смеси малого газа, то для восстановления регулировки следует завернуть винт до отказа, а затем отвернуть на ? -1 оборот до получения устойчивой работы мотора на малом газе.
Число оборотов холостого хода регулируется винтом 1 (рис. 13) на рычаге дроссельной заслонки, который ограничивает закрытие дроссельной заслонки.
При ввёртывании винта обороты холостого хода увеличиваются, при вывертывании – уменьшаются.
Регулировку производить до получения минимальных устойчивых оборотов.

8.3. Регулировка механизма реверса (рис. 14)
В процессе эксплуатация мотора может произойти разрегулировка механизма переключения реверса, результатом чего могут быть следующие дефекты:
а) ручка реверса находится в положении «холостой ход» (шарик фиксатора входит в отверстие на планке реверса, однако остается включенной шестерня переднего или заднего хода.
В этом случае надо, передвигая ручкой реверса планку (1), вывести муфту реверса редуктора из зацепления с шестерней, убедиться, что при проворачивании коленвала двигателя вал винта не вращается, затем, ослабив затяжку винтов (2) крепления корпуса фиксатора (3), передвинуть его до совпадения шарика (8) с отверстием на планке реверса и вновь затянуть винты. Сделав несколько переключений, убедитесь в правильности проделанной регулировки;
б) при включении переднего хода в редукторе слышится треск, движения лодки нет – муфта реверса не входит в зацепление с шестерней переднего хода. В этом случае надо отвернуть гайку (7), вынуть болт (5) и повернуть втулку (6) по часовой стрелке на 2-3 оборота.
Введя палец (4) в паз планки (1), поставить болт (5) и затянуть гайку (7), после чего проверить работу механизма переключения реверса. Если при этом включение переднего хода вызывает затруднения, необходимо втулку (6) повернуть на один оборот против часовой стрелки и вновь проверить качество включения переднего и заднего хода.

Фиг. 14. Регулировка механизма реверса.

8.4. Замена предохранительных штифтов (рис. 4)
Крутящий момент на гребной винт передается через два латунных штифта (4), вставленных в отверстия вала гребного винта.
Если винт ударяется о препятствие, штифты срезаются, предохраняя таким образом мотор (но не гребной винт) от серьезных повреждений. Как только штифты срежутся, мотор пойдет в «разнос», необходимо немедленно сбросить газ до малого и остановить мотор, нажав на кнопку «стоп».
Для постановки новых штифтов надо вынуть шплинт (1) и снять с вала гребной винт (2).

8.5. Ручной (аварийный) запуск мотора
При неисправном стартере двигатель можно запустить с помощью пускового шнура, прикладываемого к мотору. Для этого надо снять обтекатель и стартер, навить 1,5—2 витка шнура в канавку на маховике, заложив узел шнура в паз (Б. рис. 11) на верхней части маховика. После этого рывком запустить двигатель.

ВНИМАНИЕ! Шнур должен свободно входить в выемку на маховике и выходить из нее. При запуске следите, чтобы никто не стоял в районе длины шнура.

8.6. Уход за мотором
Для того чтобы мотор постоянно находился в хорошем состоянии необходим регулярный уход за ним по следующему плану:
а) Перед каждым плаванием:
1. Произведите наружный осмотр мотора, удалите грязь, масло с наружных поверхностей мотора и из поддона, очистите подводную часть мотора и гребной винт от водорослей и т.п.
2. Проверьте, нет ли поврежденных или незакрепленных деталей на моторе, обратите особое внимание на гребной винт – при наличии забоин их надо аккуратно зачистить. Если хотя бы одна лопасть винта деформирована, его надо обязательно заменить.
3. Проверьте состояние электропроводки, положение всех соединений и контактов.
4. Убедитесь, что органы управления мотора находятся в хорошем состоянию
б) Через каждые 10-15 часов работы мотора:
1. Меняйте смазку в корпусе редуктора (не реже 1 раза в месяц).
2. Осматривайте электроды свечей, счищайте с них нагар, проверяйте и устанавливайте нужный зазор между электродами.
3. Осматривайте и при необходимости подтягивайте наружные болты, винты и гайки.
в) Через каждые 50 часов работы мотора:
1. Проверьте зазоры между контактами прерывателей магнето, если на них есть нагар, то его надо счистить надфилем.
2. Смажьте наружные трущиеся поверхности (оси, зубчатый сектор, шестерни, резьбу зажимных винтов подвески и др.) любой машинной смазкой.
3. Снимите отстойник топливного насоса, промойте его и находящийся над ним сетчатый фильтр.
4. Снимите стартер и залейте любую машинную смазку между блоком и болтом стартера.
5. Пропитайте 2-3 каплями турбинного масла ГОСТ 32-74 или другого подобного типа масла фильца смазочного устройства основания магнето. Смажьте оси рычажков прерывателей, не снимая их.
6. Проверьте затяжку гайки маховика. Величина усилия затяжки гайки маховика 4+2 кгм.
7. Пополняйте полость между сальником и шарикоподшипником 202 в корпусе редуктора консистентной смазкой ЦИАТИМ – 201 в количестве 5-10 граммов.
г) Чрез каждые 100 часов работы мотора:
1. Снимите блок головок и глушитель двигателя, осмотрите состояние поршней и поршневых колец (их подвижность в зоне выхлопных окон). Если на поверхности камеры сгорания и на днище поршня большое отложение нагара, – отмочите в керосине и счистите его. Если на поршнях в зоне выхлопных окон имеются надиры или отсутствует подвижность поршневых колец в канавках поршня, необходимо снять блок цилиндров, осмотреть состояние поршней, надиры зачистить мелким напильником, после чего поршни промыть. При закоксовывании поршневого кольца в канавке поршня его надо осторожно, чтобы не поломать, вынуть из канавки , очистить и промыть вместе с поршнем, после чего снова поставить.
2. Отсоедините корпус редуктора. Снимите корпус водопомпы и крыльчатку. Осмотрите состояние штифта крыльчатки, при необходимости замените.

Читайте также:  Отчет о зимней рыбалке на спиннинг (ловля щуки)

8.7. Снятие мотора с судна
Снятие мотора с лодки производится в следующем порядке:
1. Завернуть винт на крышке топливного бака и отсоединить шланг от мотора, у мотора с электрозапуском снять наконечники проводов с клемм аккумуляторной батареи, ВБГ-3А (от пульта управления).
2. Отвернуть два винта крепления мотора к транцу судна, отсоединить страховочный тросик и снять мотор с транцевой доски.
3. Запрещается переносить мотор или класть его так, чтобы дейдвудная труба была выше двигателя из-за возможного попадания остатков воды в цилиндры двигателя и магнето.

8.8. Управление и правила пользования судном с мотором «Вихрь»
Эксплуатация моторов разрешается только на судах прошедших технический осмотр и допущенных к плаванию с указанным мотором. Управление судном с мотором разрешается только лицам, имеющим удостоверение на право управления маломерным судном.
Плавание судна с мотором разрешается только в строгом соответствии с «Правилами плавания по внутренним водным судоходным путям РСФСР и союзных республик.
Управление скоростью движения лодки осуществляется путем изменения режима работы мотора. Для увеличения скорости движения судна рукоятку румпеля необходимо вращать в сторону полного газа. Для уменьшения скорости — в сторону малого газа.
Изменение направления движения судна осуществляется путем поворота мотора румпелем вокруг вертикальной оси, влево или вправо.
Маневрирование судном следует производить плавным поворотом румпеля, с уменьшением скорости движения.
Крутые и резкие повороты разрешается выполнять только на малых оборотах двигателя.
При необходимости проворачивания горячего двигателя следует нажать кнопку «стоп» во избежание запуска.

Регулировка качества смеси на малом газе производится винтом 2 (рис. 13), при завертывании которого происходит обеднение рабочей смеси на малом газе, а при отвертывании – обогащение.
Если произошло нарушение заводской регулировки качества смеси малого газа, то для восстановления регулировки следует завернуть винт до отказа, а затем отвернуть на ? -1 оборот до получения устойчивой работы мотора на малом газе.
Число оборотов холостого хода регулируется винтом 1 (рис. 13) на рычаге дроссельной заслонки, который ограничивает закрытие дроссельной заслонки.
При ввёртывании винта обороты холостого хода увеличиваются, при вывертывании – уменьшаются.
Регулировку производить до получения минимальных устойчивых оборотов.

Технические характеристики «Вихрь 45»

Модель «Вихрь 45» разработали, стандартизуя детали с более ранними моделями: «Вихрь 25, 30». В 1983 году мотор «Вихрь 45» прошел все необходимые испытания и поступил в продажу.

Двигатель этой модели имеет 3 цилиндра с возвратно-петлевой продувкой. Диаметр цилиндра, как и у «Вихрь 30», – 72 мм, объем 733 см3.

Показатель максимальной мощности колеблется в пределах 45–47 л. с. За 1 час расходуется до 13 л горючего. Мотор может работать на доступных, недорогих топливных смесях. Масса составляет 62–65 кг.

Двигатель этой модели имеет 3 цилиндра с возвратно-петлевой продувкой. Диаметр цилиндра, как и у «Вихрь 30», – 72 мм, объем 733 см3.

Какие еще бывают нюансы в работе лодочных моторов?

Существуют боле мелкие и тонкие моменты в работе лодочного мотора, которые стоит также знать. Ведь порой от несерьезного нюанса может зависеть работа мотора в целом. В целом нужно изучать свой агрегат, какой бы бренд вы не приобрели для себя. Каждый мотор будет обладать какими-то уникальными чертами, которые нужно учитывать:

Лодочный мотор Suzuki DF 6

  • важно учитывать такую вещь, как остановка вашего лодочного мотора. Чтобы остановить лодку нужно уменьшить обороты вашего двигателя до минимальных показателей. После этого уже стоит выключать зажигание двигателя, нажав при этом кнопку остановки двигателя. В данном случае в карбюраторе и трубке лодочного двигателя остается часть топлива. Ее нужно будет вылить при снятии вашего подвесного или стационарного лодочного мотора непосредственно с лодки. Если же вы хотите заглушить ваш лодочный мотор на длительный срок, тогда будет необходимо остановить его выработкой топлива в трубке и карбюраторе вашей лодки. В этом случае перекройте ваш топливный кран. Также после выработки вашего топлива карбюратор может заглохнуть – будьте готовы к этому;
  • если говорить про обкатку лодочного мотора, учтите, что его нельзя пускать в работу с абсолютно полной нагрузкой. Такая обкатка скорее необходима для так называемой приработки деталей. Эта процедура, как правило, проходит достаточно долго – около 10-12 часов. Именно это количество времени по расчетам равно 6-8 бакам топлива того или иного лодочного водного транспорта. Во время этой процедуры необходимо, чтобы ваш двигатель работал на достаточно низких оборотах.

После выработки первых 2-3 баков вашего горючего, нужно проверить и очистить электроды лодочной свечи, также затяжку всех винтов и гаек. В том числе проверьте гайку маховика и при необходимости подтянуть их. После вашей обкатки подвесного лодочного мотора необходимо будет в обязательном порядке заменить масло в вашем редукторе.


После работы подвесного лодочного двигателя стоит спускать жидкость из системы охлаждения вашего мотора. В данном случае следует вынуть ваш двигатель из воды и прокрутить его от механизма запуска примерно 7-9 раз. После этого стоит положить ваш лодочный двигатель свечным отверстием вниз и тоже прокрутить его в течение нескольких раз.

Подготовка к эксплуатации подвесного лодочного мотора “Вихрь”

Сообщение AlexKom » 26 фев 2013, 13:52

В 1965г., когда на заводе “Моторостроитель” в Самаре пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Прототип “Вихря”-“Кёниг”(ФРГ).
Только это уже “тридцатка” 1964г. Лодочные моторы семейства “Вихрь” – это настоящий парадокс отечественного малого флота. С одной стороны, это самые массовые в стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 “Вихрей” трёх марок двумя заводами, и всё это количество в магазинах не залёживалось. С другой стороны, “Вихри” – это моторы самой устаревшей конструкции, множество неудачных конструктивных решений в “одном флаконе”, позор Российской промышленности. Именно благодаря низким потребительским качествам “Вихрей” у нынешнего поколения водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным подвесным моторам. Однако обо всём по порядку.

В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить “Стрелу” более совершенным мотором. Причём мотором большей мощности, чем у наиболее распространённой тогда “Москвы”. Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный “Джонсон”, куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный “Кёниг”. Вполне возможно, что этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли “Вихрь” куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые “Вихри”, фирма “Кёниг” объявила о снятии устаревших “двадцаток” с производства.

Итак, в 1965г. первые “Вихри” появились в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки “Вихрь” позволял выводить на глиссирование “Казанку” с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два “Вихря”, выводить на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность “Вихря” до проектной величины 20 л.с. Несколько лет “Вихрь” оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху “Вихря” в немалой степени способствовала организация производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок “Прогресс”. Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда “Казанка”, за что и приобрёл репутацию “семейного” судна. Сочетание “Прогресс”+”Вихрь” стало наиболее распространённым в СССР на многие годы. Так как транец “Прогресса” был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был “Вихрь”. Действительно, под “Ветерком-8″(“-12”) или “Москвой” “Прогресс” не глиссировал, а переделать транец под два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности “Вихря”. Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники ориентировался на мнение соседа, а у соседа был “Вихрь”.

Так “Вихрь”, устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем “рынок” – название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка – рекламы и конкуренции.Эта искусственная, дутая популярность марки “Вихрь” и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции.

Недостатки “Вихря”. Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб, что по лбу – всё едино! Редуктор “Вихря” имел подшипники скольжения как на гребном валу, так и на вертикальной вал – шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять “Вихрём” было очень утомительно. Водяная помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных полос и при ударах винта о грунт скручивался “сверлом”, выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов, ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды – в корпус помпы. Подвеска “Вихря” – ещё один “подарок” коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая “Вихрь” от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон “Вихря” очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию. Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкцией, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях “передний ход”, “нейтраль” и “задний ход”, что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших “Вихрь” с включенным ходом. Помните фильм “Не стреляйте в белых лебедей”? То-то.
Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте – под румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора. Собственно двигатель “Вихря” (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой стрелки принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым, а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер “Вихря” был также менее надёжен, чем на той же “Москве” из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот “шедевр” прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой. Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес “Вихря” был чрезмерно велик – 48кг. Гребной винт “Вихря” (D=240, H=300) был слишком тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке выходить на глиссирование. Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках “Вихря”. Вы не устали читать их перечень?

А каково было потребителю бороться со всем этим безобразием!? На долгие годы устранение вышеперечисленных конструктивных недостатков “Вихря” стало массовым народным творчеством. Тысячи статей на эту тему было напечатано в журнале “Катера и Яхты”. Ну да ладно, хватит о плохом. Куйбышевский завод всёж-таки занимался и занимается модернизацией своего детища. В конце 60-х годов были изготовлены опытные образцы “Вихря-30”, заводские экипажи участвовали в гонках на призы “Катеров и Яхт” на лодках с этим мотором. Однако в серию “тридцатки” не пошли. Конструкторы объясняли этот факт тем, что опасались массового применения слишком мощных “тридцаток” на старых “Казанках” и повышения аварийности в связи с этим. Однако, едва ли этот аргумент можно считать убедительным. Скорее всего что-то у них не заладилось с надёжностью. Тем не менее, в начале 70-х был организован выпуск нового мотора “Вихрь-М” мощностью 25 л.с. Этот мотор получил двигатель с трехканальной возвратно-петлевой продувкой, применение которой и позволило при том же рабочем объёме 422 куб.см. получить мощность на 5 л.с. больше, улучшить охлаждение поршней и исключить пригорание колец. Расход горючего при этом возрос всего на 0.5 кг/ч. За счёт применения алюминиевого блока цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами вес “Вихря-М” уменьшился до 45 кг. Поначалу “Вихрь-М” выпускался со старыми редуктором и системой зажигания. Но при мощности 25 л.с. медно-графитовая втулка вала-шестерни редуктора изнашивалась чересчур быстро, поэтому для “Вихря-М” был разработан редуктор новой конструкции, в котором эта втулка была заменена шарикоподшипником. Выхлопной патрубок нового редуктора стал значительно короче, что уменьшило усилие на румпеле. Кроме того, от мотора “Нептун” была заимствована система зажигания, получившая индекс МВ-1. От “нептуновского” магдино МН-1 она отличалась лишь присоединительными размерами. Надёжность запуска была улучшена, появилась возможность получать от мотора переменный ток 12в, 30 ватт для питания ходовых огней или зарядки аккумулятора через самостоятельно изготовленный выпрямитель. В целом, “Вихрь-М” был значительно лучше, чем 20-сильный “Вихрь”. Хотя и уступал по тяговым и скоростным характеристикам менее мощному “Нептуну-23”. Вскоре производство 20-сильного “Вихря” на Куйбышевском заводе было свёрнуто и передано на Пермский моторостроительный завод, где “двадцатка” и производилась до конца 70-х. К сожалению, кое-что и ухудшилось. Выше я уже упоминал о неудобстве сборки “Вихря” (присоединения редуктора к дейдвуду). У “Вихря-М” эта операция ещё более усложнилась. Если у старого “Вихря” трубка подачи воды от помпы к двигателю была залита (закреплена) в дейдвуде, то у “Вихря-М” эта трубка фиксировалась только в гнёздах по концам. Поэтому при сборке нужно было попадать сразу в три посадочных места: вертикальным валом на квадрат коленвала, тягой реверса в отверстие в поддоне и трубкой в гнездо, а это весьма сложно.
Гребной винт для “Вихрей” выпускался только один и слишком “тяжёлый”. Любители, применившие переделанные грузовые винты от “Москвы-25”, обнаружили, что упорный подшипник “вихрёвского” редуктора получал при этом большой износ и выходил из строя

Читайте также:  Изготовление зимних блёсен на окуня по чертежам своими руками

через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов. К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”. После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”. К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты. Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”. Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком. Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель. В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г. В

1991г. под натиском рекламаций потребителей была разработана новая электронная система зажигания МБ-22, призванная заменить ненадёжную МБ-2. Для облегчения температурного режима тиристора и диодов электронный блок новой системы был вынесен из-под маховика (кстати, маховик опять-таки, по “Вихрёвской” дурной “традиции” сделан невзаимозаменяемым с предыдущими модификациями “Вихрей”) . Применён специальный высоковольтный трансформатор, позволивший использовать одноканальную схему искрообразования. Реализована автоматическая электронная регулировка опережения зажигания, что позволило отказаться от поворота основания магдино ручкой “газа”. Вращать ручку “газа” стало очень легко, попутно был устранён “застарелый” конструктивный недостаток “Вихрей” – износ посадочного места основания магдино. Правда, поначалу и МБ-22 довольно часто выходило из строя, но ремонтировать эту систему было гораздо проще. Мне самому пришлось в 1993г. собирать выносной электронный блок для “Вихря” одного знакомого. Этот “Вихрь-30” не проработал и пяти минут после первого запуска. Разумеется, в самодельный блок я установил надёжный тиристор Т122 военного назначенияна рабочее напряжение 800 вольт. В настоящее время проблемы с надёжностью МБ-22 вроде бы остались позади, на моторах последних лет выпуска зажигание работает неплохо. К сожалению, заводом не сообщалось, какими мерами это достигнуто, хотелось бы верить, что в схеме применён более надёжный тиристор.

В 90-е годы как-то тихо и незаметно “сошёл со сцены” “Вихрь-М”(“Вихрь-25”). Оно и понятно: при равном весе и металлоемкости с “тридцаткой” 25-я модель обладала худшей удельной топливной экономичностью, производство её было явно невыгодно заводу. Тем более, что в Москве после почти десятилетнего перерыва было возобновлено производство несравненно более надёжного и экономичного “Нептуна-23”. Самарский завод сосредоточил свои усилия на дальнейшей модернизации “Тридцатки”. В конце 90-х годов теперь уже Самарским заводом была проведена модернизация двигателя “Вихря-30”. Учитывая тот факт, что бензины марок А-66, А-72, на работу с которыми рассчитывался когда-то двигатель, давно не производятся, было принято решение об увеличении степени сжатия. Кроме того, введена шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. В результате модернизации с коленвала двигателя удалось снять более 32л.с. мощности, возможна работа на бензине с октановым числом 76

95, несколько увеличился моторесурс двигателя. К сожалению, модернизация не коснулась подводной части мотора, что при возросшей мощности только увеличило нагрузку на и без того слабый редуктор. Эта модель получила название “Вихрь-32”.

Несколько позже Самарским заводом было объявлено о подготовке к производству новой модели мотора “Вихрь-30МА”. Двигатель этого мотора использован от “Вихря-32”, а в названии указана мощность на гребном валу, как сейчас принято во всём мире. “Вихрь-30МА” получил совершенно новые поддон, подвеску, дейдвуд и подводную часть. Судя по кратким сообщениям в журнале “Катера и Яхты” и приводимым фотографиям, устранены все “первородные” недостатки “Вихрей”, повышен КПД редуктора за счёт его более обтекаемой формы, снижен шум за счёт применения выхлопа через ступицу гребного винта. Заявка достаточно серьёзная!.

Однако настораживает тот факт, что на опубликованных в различных источниках фотографиях различные “версии” “Вихря-30МА” существенно отличаются одна от другой. Кроме того, пока ничего не слышно о поступлении нового мотора в широкую продажу. Остаётся лишь надеяться, что Самарцы преодолеют трудности и организуют, наконец производство современных надёжных и экономичных моторов.

На сегодняшний день ОАО ”Моторостроитель” выпускает следующие модификации мотора “Вихрь”: “Вихрь-30Э”, “Вихрь-30Р”, “Вихрь-32 ( 1-е исполнение), “Вихрь-32” ( 2-е исполнение).

через 100 часов работы. Видимо, этим и объясняелось упорное нежелание завода наладить выпуск грузовых винтов. К середине 70-х Куйбышевский завод преодолел технологические трудности и начал, наконец, крупносерийное производство “Вихрей-30”. Благодаря применению настроенного патрубка в выхлопной системе удельный расход горючего был доведён до 350 г/л.с.час., вес мотора с ручным запуском составил 45.5 кг, что совсем неплохо. Кроме того, была выпущена модификация “тридцатки” с электростартером и выпрямителем для подзарядки аккумулятора, весившая 49 кг. Поскольку электростартер и другие элементы электросхемы с трудом размещались под старым стальным овальным кожухом, вскоре была изменена форма поддона (он стал “более прямоугольным” и просторным) и кожуха. Новый, более просторный кожух изготовлялся из волокнистого пластика, что сделало кожух более долговечным и ощутимо снизило шум мотора. В дальнейшем в целях унификации новые поддон, кожух и выпрямитель устанавливались и на “Вихрь-М”. После освоения “тридцатки” “у себя”, Куйбышевцы передали документацию коллегам в Пермь, где также вскоре перешли на выпуск “Вихря-30”, завязав наконец с “двадцаткой”. К сожалению, выпустив “тридцатку”, завод никак не усилил слабые узлы – вертикальный вал и редуктор. Вертикальный вал ещё быстрее скручивался, а в редукторе ещё быстрее выходил из строя упорный подшипник при применении грузовых винтов или появившихся в продаже винтов-мультипитчей. Поэтому владельцам “Вихрей-30” можно рекомендовать не злоупотреблять “полным газом”, использовать полную мощность только для вывода лодки на глиссирование, а затем сбрасывать обороты. Тогда же, в конце 70-х создатели “Вихря” решили, что пора бы оснастить выпускаемые моторы электронной системой зажигания, тем более, что первыми внедрили столь полезное новшество ульяновцы на “Ветерках”. Учитывая последнее обстоятельство, было бы крайне непрестижно продолжать выпуск “Вихрей” с устаревшей контактной системой. Новое электронное зажигание МБ-2 устанавливалось на “Вихри” с 1980г. Моторы с таким зажиганием получили в названии довесок “-электрон”. Однако внедрение электронного зажигания принесло владельцам “Вихрей” сплошные разочарования. Магдино МБ-2 получилось потрясающе ненадёжным. Большинство моторов отказывало в первый же сезон эксплуатации, а многие моторы, привезённые из магазина, вообще не удавалось запустить. Печатная плата с деталями магдино была залита компаундом, что весьма затрудняло ремонт. Маховик для магдино МБ-2 отличался от маховика для контактной системы МВ-1, из-за этого отказавшее электронное зажигание можно было заменить старым магдино только в комплекте с маховиком. Электронное зажигание отказывало по причине ненадёжности тиристоров КУ202М и резистора (сопротивления). Вскоре магдино МБ-2 было подвергнуто модернизации, резистор в схеме заменён более мощным, однако тиристоры КУ202 были оставлены. Надёжность возросла, но ненамного. Умельцы – электронщики нашли свой выход из положения: собирали выносной блок зажигания и крепили его к двигателю, вынеся из-под маховика, однако такой ремонт мог выполнить далеко не каждый любитель. В те же годы были внедрены и некоторые более мелкие изменения в конструкции “Вихрей”. В редукторе была изменена схема передачи упора гребного винта, вследствие чего несколько уменьшилась нагрузка на упорный подшипник. Редуктор стал несколько надёжнее, но всё равно упорный подшипник оставался слабоват. Было изменено расположение заборных отверстий в систему охлаждения, отныне они располагались на боковых поверхностях подводной части дейдвуда. Был модернизирован карбюратор, что исключило выливание из него топлива при откидывании мотора и “переливание” при работе. Завод-изготовитель организовал наконец выпуск винтов с шагом 280 мм в дополнение к штатному винту с шагом 300 мм. Конечно, такой винт нельзя считать грузовым, но всё-таки на большинстве прогулочно-туристских лодок он позволял лучше использовать мощность двигателя. В таком виде “Вихри” выпускались до 1991г. В

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30 Э

Подвесной лодочный мотор Вихрь 30Э – это самый популярный среди любителей водного спорта и профессиональных рыболовов отечественный лодочный мотор. Данная модель оснащена электростартером, что позволяет использовать его на лодках, оборудованных рулевым управлением. Также устройство отличается неприхотливостью к топливу, надежностью, продвинутой системой зажигания. Мотор порадует своих владельцев мощностью двигателя в 30 лошадиных сил, объемом цилиндров в 488 куб.см и объемом топливного бака на 22 л. Вихрь 30Э весит 54 кг., имеет два цилиндра и выдает 5000 оборотов в минуту.

Техническая характеристика лодочного мотора Вихрь-30Э:

  • Рабочий объем – 488 куб.см;
  • Количество цилиндров – 2;
  • Мощность двигателя – 30 л.с.;
  • Максимальное число оборотов в минуту – 5000;
  • Система зажигания – электронная МБ-22
  • Смазка – преварительным смешиванием
  • Соотношение бензин:масло (М12-ТП) – 40:1;
  • Объем топливного бака 22 л;
  • Масса – 54 кг;
  • Передачи – F-N-R;
  • Запуск – ручной и электростартер


Техническая характеристика лодочного мотора Вихрь-30Р:

Инструкция по эксплуатации подвесных лодочных моторов “вихрь”

ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДВЕСНЫХ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ “ВИХРЬ”

СССР
КУЙБЫШЕВСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ
ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
ИМЕНИ М.В. ФРУНЗЕ

МОТОРЫ ЛОДОЧНЫЕ
ПОДВЕСНЫЕ

«Вихрь-25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон»,
«Вихрь-30 электрон», «Вихрь-30»,
«Вихрь-М» и «Вихрь-30Р»

Техническое описание и инструкция
по эксплуатации 4.000-700ТО

Куйбышев
1983

Вы приобрели подвесной лодочный мотор модели «Вихрь», и если Вы хотите, чтобы мотор работал надежно и был верным помощником при отдыхе на воде, будь это увлекательная прогулка «с ветерком», или продолжительный туристский поход, внимательно изучите и безукоризненно выполняйте рекомендации по его эксплуатации, изложенные в настоящем руководстве.

Инженеры и рабочие, создавшие этот мотор, надеются, что Вы останетесь им довольны и желают Вам счастливого плавания!

Рис. 1 Общий вид мотора с баком.

^ 1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Подвесные лодочные моторы моделей «Вихрь» предназначены для установки на судах туристского или хозяйственного назначения весом не менее 130 кг для моторов мощностью 25 л.с., а для моторов мощностью 30 л.с. – не менее 150 кг и высотой транца не более 405 мм и могут эксплуатироваться в любых водоемах, имеющих глубину не менее 0,8 м. Благодаря высокой мощности они могут обеспечивать движение на больших скоростях и буксировку водного лыжника. Подводная часть моторов выполнена из коррозийностойких материалов, поэтому моторы могут быть использованы как в пресной, так и в соленой воде с соблюдением рекомендаций, изложенных в данной инструкции.
Запуск моторов « ^ Вихрь-М», «Вихрь-30Р », «Вихрь-25Р электрон», «Вихрь 30Р электрон» – ручной, с самоубирающимся шнуром. Запуск мотора «Вихрь-30» и «Вихрь-30 электрон» производится электростартером.
Реверсивный привод гребного винта обеспечивает передний и задний ход лодки, а также допускает работу моторов вхолостую.
Моторы имеют места подключения дистанционного управления (Рис. 2), деталями которого комплектуются лодки.
Моторы оборудованы системой отбора электроэнергии к источникам сета, устанавливаемым на судне, и устройством для подзарядки аккумулятора в процессе работы двигателя.
В настоящем руководстве дано краткое описание моторов и необходимые указания по их эксплуатации. Исправная работа, экономичность и долговечность во многом зависят от технически правильного пользования моторов, при строгом соблюдении указанных в руководстве правил.
Заводом ведется дальнейшая работа по усовершенствованию выпускаемых лодочных моторов, поэтому некоторые конструктивные изменения в руководстве могут быть не отражены.

. Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

Рис. 2. Габаритные размеры и места подключения дистанционного управления моторов:
1- ось привода дроссельной заслонки карбюратора. Подключение управления газом;
2- прилив для крепления упора боуденовской оболочки троса газа;
3- отверстие в ручке крепления скобы тросов рулевого управления у управления реверсом.

При заправке бака топливом не забудьте влить в бензин масло в пропорции, указанной в руководстве, и тщательно его размешать. Езда, даже кратковременная, на чистом бензине приведёт к выходу двигателя из строя.
На моторе между картером и карбюратором стоит ограничительная шайба. После окончания периода обкатки мотора (5 топливных баков) необходимо снять ограничительную шайбу.
При запуске и прогреве двигателя не развивайте больших оборотов – это может привести к разрушению подшипников нижних головок шатунов и заклиниванию поршней в цилиндрах.
Перед остановкой мотора обязательно его охладите работой на малых оборотах в течении 2-3 минут.

Примечание. До истечения гарантийного срока владельцу лодочного мотора категорически запрещается вскрывать картер и редуктор. При нарушении данного условия эти узлы не будут приниматься на гарантийный ремонт.

^ 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОРОВ “ВИХРЬ”

^ 3. КОМПЛЕКТ ПОСТАВКИ ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ “ВИХРЬ”

^ 4. ТРЕБОВАНИЯ ПО ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1. При расконсервации мотора необходимо соблюдать меры противопожарной безопасности.
4.2. Запуск мотора с включенным реверсом опасен, так как это может привести к опрокидыванию водителя из лодки.
4.3. Необходимо следить за чистотой мотора, особенно не допускать скопления топливной смеси в поддоне двигателя, т.к. это может служить источником пожара.
4.4. Эксплуатировать лодочный мотор необходимо с поставленным кожухом – обтекателем.

^ 5. УСТРОЙСТВО ЛОДОЧНЫХ МОТОРОВ ВИХРЬ

Моторы модели «Вихрь» выполнены по одной конструктивной схеме, отличие моторов мощностью 30 л.с. от моторов мощностью 25 л.с. заключается в увеличенном диаметре цилиндров и как следствие этого, блоки цилиндров, блоки головок, глушители, картера в части координат крепления блока цилиндров, поршни имеют соответствущие конструктивные отличия.
На моторах «Вихрь–25Р электрон», «Вихрь-30Р электрон» и «Вихрь-30 электрон» установлена электронная схема зажигания в отличие от маховичного магдино с механическими прерывателями на моторах «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Вихрь-30».
Моторы «Вихрь-30», «Вихрь-30 электрон» имеют систему электрозапуска.
Во всём остальном моторы имеют совершенно одинаковую конструкцию.
Моторы состоят из следующих узлов и систем: двигателя с поддоном, дейдвудной трубы, привода гребного винта (редуктора), подвески, топливной системы, системы электрооборудования, системы запуска.

Читайте также:  Лодка Барк: устройство и подготовка к использованию

5.1. Двигатель

Рис. 3. Устройство мотора “Вихрь”

Картер двигателя (91) состоит из трёх частей, отлитых из алюминиевого сплава и соединяющихся между собой болтами. Они образуют две кривошипные камеры, в полостях которых вращаются кривошипы коленвала. Коренными опорами коленчатого вала являются шариковые подшипники (100, 102, 88), запрессованные в верхнюю и нижнюю части картера, и игольчатые подшипники (94) в средней части картера.
Для уплотнения кривошипных камер в верхней и нижней части поставлены сальники (86, 101)
Между собой кривошипные камеры разделены лабиринтным кольцом (92), запрессованным в средней части картера.
В средней части картера имеется канал, по которому рабочая смесь из карбюратора поступает в кривошипные камеры. Открытие канала в период впуска и закрытие его в период сжатия осуществляется золотниками (29) – текстолитовыми шайбами с секторными вырезами, которые вращаются совместно с коленчатым валом и прижимаются к картеру пружинными шайбами. Секторные вырезы на шайбах обеспечивают необходимые фазы впуска.
Блок цилиндров (19) изготавливается из алюминиевого сплава с запрессованными чугунными гильзами. В блоке выполнены продувочные каналы для подвода свежей смеси в рабочую полость цилиндров, выхлопные каналы для отвода отработавших газов и водяная рубашка для охлаждения.
Блок головок цилиндров (22) отливается из алюминиевого сплава и шпильками крепится к блоку цилиндров.
В блоке головок выполнены две камеры сгорания специальной формы и два резьбовых отверстия для ввёртывания свечей. Для охлаждения блока головок в нем выполнены водяная рубашка и два водяных канала для охлаждения зоны свечей.
Коленчатый вал двигателя (28) состоит из двух кривошипов, соединенных между собой с помощью торцевых шлиц и стяжного болта с внутренним шестигранником под спецключ. Каждый кривошип неразъемный, состоит из полуоси (с конусом под маховик и с квадратом под торсионный вал) и щеки с торцевыми шлицами.
При монтаже и демонтаже коленчатого вала закрепление необходимо производить по щекам.
Упор в полуоси недопустим, т.к. это приведёт к развороту полуосей и выходу коленчатого вала из строя.
Шатун стальной двутаврового сечения. Верхняя головка шатуна имеет бронзовую втулку под палец поршня. В нижней головке шатуна размещен роликовый подшипник.
Поршень (23) отлит из алюминиевого сплава. В верхней част имеются две канавки под чугунные поршневые кольца (21).
В каждой канавке имеется по одному стальному стопору для фиксации поршневых колец в таком положении, чтобы их замки не находились на одной линии (для лучшего уплотнения) и не совпадали с окнами гильзы во избежание поломки колец.
Поршневой палец (24) плавающего типа, фиксируется в поршне с обоих концов стопорными кольцами.
Поддон (32) отлит из алюминиевого сплава, крепится винтами к картеру двигателя и к блоку цилиндров.
С переднего и заднего торцов поддон имеет ручки для переноски мотора. К специальному кронштейну на поддоне крепится румпель (96) (рукоятка) управления.
В передней части поддона расположены: кнопка «стоп» (89), ручки подсоса карбюратора (87) и тяги реверса (77).

^ 5.2. Дейдвудная труба мотора “Вихрь”

Дейдвудная труба (40) является элементом, соединяющим двигатель, редуктор и подвеску. Выполнена из алюминиевого сплава. В кронштейнах дейдвудной трубы запрессованы резиновые амортизаторы для соединения с подвеской. У моторов мощностью 30 л.с. внутри дейдвудной трубы расположен выхлопной насадок (111).

^ 5.3. Привод гребного винта мотора “Вихрь”

Гребной винт (53) приводится во вращение через реверсивный конический редуктор, понижающий обороты винта в отношении 14:24 к оборотам вала двигателя.
Корпус редуктора (52) крепится тремя винтами к нижнему фланцу дейдвудной трубы.
Вращение валу редуктора передаётся с помощью эластичного торсионного вала (37).
Реверс осуществляется перемещением муфты (65) по шлицам вала гребного винта (59) до зацепления с шестернями переднего (69) или заднего (64) хода. Управление реверсом через тягу реверса (36) выведено на поддон.

^ Рис. 4. Расположение пробок для залива и слива смазки редуктора

Редуктор выполнен из алюминиевого сплава, состоит из 2 частей: корпуса редуктора (52) и крышки редуктора (68), соединяемых винтами. При работе мотора он находится под водой и должен быть герметичным во избежание утечки масла и попадания воды во внутреннюю полость редуктора, для чего крышка корпуса редуктора (68) ставится на бакелитовом лаке, а уплотнение вала-шестерни (51), тяги реверса и вала гребного винта осуществляется резиновыми кольцами и сальниками.
В верхней части корпуса редуктора крепится водяная помпа (45) коловратного типа с резиновой крыльчаткой (46), сидящей на вертикальном вале-шестерне редуктора.
Помпа засасывает воду через отверстия и канал в корпусе редуктора и падает ее к двигателю.
Конструкция редуктора допускает осевое перемещение вала гребного винта до 2 мм и до 2 мм перемещение гребного винта по валу, минимальный зазор между стаканом редуктора и винтом – 0,8 мм.
Смазка редуктора осуществляется маслом трансмиссионным (нигролом), заливаемым в полость корпуса редуктора через заливочное отверстие 7 (Рис. 4) в количестве 100-150 граммов.
Слив отработанного масла осуществляется через сливное отверстие 5 (Рис.4).
Через отверстие 8 (Рис. 4) производится пополнение консистентной смазки (ЦИАТИМ-201) в шарикоподшипнике 202.
Гребной винт выполнен из алюминиевого сплава, трехлопастной, с промежуточным резиновым амортизатором, благодаря чему соединение с валом является упругим.
Крутящий момент на винт передается с помощью двух латунных штифтов 4 (Рис. 4), концы которых входят в пазы втулки амортизатора. Эти штифты, являясь наиболее слабым элементом в передаче от двигателя к винту, срезаются при ударе винта о препятствие и тем самым предохраняют остальные детали мотора от поломки. В осевом перемещении винт фиксируется шплинтом 1 (Рис. 4), проходящим через кольцевую канавку вала гребного винта.

5.4. Подвеска

Подвеска служит для крепления лодочного мотора к транцу лодки. С дейдвудной трубой подвеска соединена с помощью центрального кронштейна.
Внутри центрального кронштейна проходит ось, концы которой вставляются в резиновые амортизаторы, уменьшающие вибрацию лодки при работающем моторе.
Подвеска состоит из двух кронштейнов (41), соединенных шпильками.
Имеется запорное устройство – защелка (43), удерживающая мотор при запуске и заднем ходе в вертикальном положении и дающая возможность мотору при наезде на подводное препятствие откидываться вверх, что предохраняет (но не гарантирует) мотор и судно от серьёзных поломок.
При необходимости откинуть мотор надо рычагом защелки (85) отключить запорное устройство и установить мотор на фиксирующий щиток (42).

^ 5.5. Система охлаждения

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от блока цилиндров, блока головок и глушителя. Через сверления и по каналу в корпусе редуктора вода подводится к водяной помпе. Помпа по трубке, расположенной в дейдвуде, нагнетает воду нижнюю крышку картера и далее, по сверлениям в крышке картера и блоке цилиндров, в водяные рубашки блока цилиндров и блока головок. В верхней части блока цилиндров имеется отверстие для перепуска воды в водяную полость глушителя. Из глушителя вода поступает во внутреннюю полость дейдвуда, охлаждая выхлопные газы. Часть охлаждающей воды выбрасывается вместе с выхлопными газами из контрольного отверстия дейдвуда, что позволяет судить о работе системы охлаждения.

^ Рис. 4а. Дополнительный заборник воды мотора “Вихрь”

. Категорически запрещается производить запуск мотора без погружения в воду.

Привод гребного винта

До последнего времени моторы семейства «Вихрь» комплектовали одним гребным винтом с шагом 300 мм и диаметром 240 мм. Он являлся «штатным» гребным винтом мотора и обеспечивал эффективную эксплуатацию относительно плоскодонных мотолодок типа «Казанка», «Южанка» и др. Для современных комфортабельных туристских лодок этот винт является гидродинамически «тяжелым» и не позволяет, особенно при максимальной нагрузке, использовать номинальную мощность двигателя мотора.

ddd-ddd

Такая же фигня была у меня на нептуне-23.Как потом выяснилось,смесь была переобогащённой.

лодочных моторов Вихрь

Мотор запускается, но вскоре глохнет. Если у двигателя, прежде чем он заглохнет, несколько повышается частота вращения и перестают работать оба цилиндра, значит имеет место недостаточная подача топлива. Камеру карбюратора следует вновь заполнить топливом, запустить мотор и пронаблюдать за штоком поплавка. Иногда после запуска шток опускается так, что его не видно. Это указывает на неисправность, чаще всего засоренность, топливной системы до карбюратора (заборного патрубка бака, ручной груши или бензонасоса) или на закрытое положение воздушника крышки бака. Признаки неисправности этих устройств были рассмотрены в разделе обслуживания системы топливоподачи. Если шток не опустился, значит неисправен карбюратор: вероятнее всего, засорены жиклеры.

Покупка и обслуживание

В настоящее время покупка мотора Вихрь 20 невозможна, так как производство было приостановлено в 2010 году, поэтому модель можно приобрести только с рук.

При покупке лодочного мотора Вихрь 20 нужно осмотреть его корпус на наличие видимых сколов, трещин, царапин и выбоин, их быть не должно. Обязательно нужно осмотреть поддон двигателя, так как мотор предназначен для эксплуатации по мелководью и прибрежным зонам.

При покупке желательно протестировать мотор на водоеме, так как механизм старый, возможно, что он будет работать с периодичностью остановок. На водоеме мотор не должен выделять масло или бензин, если в воде появились пятна, то мотор утратил свою герметичность. Из швов на корпусе не должны просачиваться выхлопные газы.

Лодочный мотор Вихрь 20 имеет достаточно простую конструкцию, поэтому его легко обслуживать самостоятельно, применяя самый минимальный набор инструментов.


• Выхлопной патрубок усиливает статистику румпеля.

Приступаем к обкатке

  1. Сначала двигатель должен поработать на холостом ходу в течение 30-60 минут – до тех пор, пока он не нагреется до рабочей температуры
  2. Примерно через час можно начинать движение, при установке мотора на низкие обороты
  3. Обороты надо регулировать, соблюдая переменную нагрузку – это очень важно для адаптации деталей. Как писалось выше, надо задействовать более широкий диапазон оборотов. Но при этом надо иметь ввиду, что мощность мотора должна постепенно увеличиваться. Тяга должна повышаться каждый час примерно на 5-10 процентов – до тех пор, пока мощность мотора не достигнет 80-90 процентов. По предварительным подсчетам, на это уйдет 8-9 часов. На мощности 100% мотор будет сильнее подвержен перегреву, поэтому здесь надо еще надо смотреть по состоянию системы охлаждения
  4. Продолжаем передвигаться с переменной скоростью вплоть до окончания процедуры. В конце обкатки необходимо остудить двигатель на холостых оборотах. Затем можно выключить зажигание, и слить отработанный материал. При необходимости заменить свечи зажигания, заправить новые жидкости. Обкатка завершена. На следующий день мотор готов к эксплуатации в обычном режиме.


Обкатка должна происходить в любом водоеме – реке, озере, море, океане – где угодно, но только не в бочке. Надо признать, что в бочке столь мощный мотор скорее перегреется, получит тепловой удар и выйдет из строя, чем адаптируется к окружающей среде. А море или речка – естественные условия, наиболее благоприятные для 10-часовой процедуры.

лодочных моторов Вихрь

Если в поплавковой камере карбюратора топливо есть, а в распылителе отсутствует, нужно разобрать, промыть и продуть все каналы и жиклеры карбюратора.

Забыли вовремя заменить масло? Есть решение!

Масло, которое заливается в нижний корпус подводной части двигателя лодки, следует периодически заменяться свежим. При продолжительной эксплуатации повышается его кислотность, что приводит к ускоренному износу лодочного мотора. Производители масла рекомендуют выполнять его замену каждые 50-60 ч работы. Но это не всегда возможно и удобно. Поэтому использование составов РВС для 2-хтактных моторов, обладающих защитными свойствами, считается целесообразным. Разберемся, почему.

После заливки РВС образовавшийся на парах трения металлокерамический слой обретает низкий коэффициент трения (0,003 – 0,007). Как следствие, происходит снижение уровня локальных температур. В итоге сопряженные металлические поверхности не схватываются (эффект точечной сварки отсутствует). Этого не происходит даже при напряженных режимах эксплуатации лодки. Кроме того, образовавшиеся пары трения «керамика-керамика» (вместо «металл-металл») исключают их пластическую деформацию (основную причину износа). При эксплуатации двигателя в условиях высоких температур металлокерамический слой, устойчивый к t до 1600° С, обретает пластичные свойства. Он выступает своего рода демпфером между сопряженными деталями.

Теперь вы знаете, как защитить лодочный мотор в случае несвоевременной замены масла. Оно меньше окисляется и разлагается при наличии состава РВС, а ресурс двигателя повышается.

Предупредить поломку двигателя лодки вы можете разными способами. К примеру, использовать хорошее топливо, нормальную смазку, вовремя заменять изношенные поршневые кольца. Но часто топливо сгорает неполностью из-за наличия в нем воды, серы, смол, парафина, солей органокислот, механических примесей. И тогда детали коррозируют, обрастают нагаром, окалиной, все это ведет к быстрому износу. Мощность мотора падает, а расход топлива растет. Как быть в такой ситуации?

Готовь сани летом. БСЗ для ПЛМ “Вихрь-30”

Поиск по тэгам ничего похожего не выдал.

Данный пост – дубль отчёта, размещенного мной на другом, более специализированном форуме.

Это довольно известная схема, честно скопированная с “Моторки” и проверенная мной на практике. Может кому и сгодится.

Весной случилась у нас неприятность – скончалось зажигание на Вихре-тридцатке. Провисев года три на вешале в гараже (так получилось) мотор завелся, как обычно, с третьего рывка. Помчали на рыбалку (точнее за рыбой, не приемлю алкоголь на воде), открытие сезона и всё такое. Туда он нас на бензине, а обратно мы его на веслах, благо ушли не далеко и ветер был в корму. Ну, думаю, прилип я, тыщ на 200… (давно смотрю на 2Т Ямаху-30 с ДУ и электрозапуском). Сняли мотор и в гараж. Скинули маховик – обрыв управляющей катушки. Сама схема, залитая в «ванне», была рабочая, но я её выкинул, мотор уже не молод, лишний раз потрошить его не надо. Магнето у меня МБ-2, 4х катушечное, 2 генераторных катушки и 2 одинаковых на зажигание. Пошарив в сети наткнулся на форум «Моторки» и тему «Надежная система зажигания для МБ-2, МН-1, МВ-1». ( http://forum.motorka.org/topic245.html ) Вдохновившись лестными отзывами о схеме

перемотал катушки по параметрам из темы (6500+1000), проверил полупроводники и собрал схему. На «Моторке» ругают печатки, говорят всё делать навесом, а мне печатки ближе.

С обратной стороны плату забыл сфоткать. Вокруг крепёжных отверстий (второе не видно из-за конденсатора) сделаны дорожки, через алюминиевые втулки они дублируют “землю”. Втулки видно на нижних фотках, они с проточкой под ключ 7мм. Родную, двухканальную схему, повторять не стал, хотя энтузиасты на форуме попадаются. Концы катушек объединил (яжеумный, зачем нам лишний провод)

повесил схему на «сопли», поставил маховик, двухискровую катушку зажигания от «Оки»

и давай дергать. Надергался от души, нихрена, ни звука. Как так – у всех всё сразу работает, а я рукожоп? Пришел тесть, он ростом повыше и руки у него подлиннее моих. С первого рывка хлопнуло в глушитель так, что в глазах потемнело. Вывод: не попал в направление намотки катушек (у бесконтактных Вихрей оказывается 4 вида маховиков, с разным чередованием и видом магнитов, всё индивидуально). Через контрольные отверстия в маховике паяльником не залезть, пришлось его снимать (яжеумный, 3 провода), было бы 4 – просто перепаял выводы на плате и все. Переделал, собрал. Пара рывков и пустили дым, на сухую. Снял плату с “соплей”, сунул в корпус от релюхи какой-то и залил эпоксидкой.

. Собрал все обратно, поставил ручной стартер (надоела погонялка)

и уволок Вихря (тяжеленный дурак) на воду. Повесил за борт и начал заводить. Раза только с 20-го завёлся. Прогрел, погазовал и дал ему звезды, до отсечки, потом заглушил. Постоял минут 15-20, завелся со второго рывка, теперь так и заводится – со второго. Дал поработать для прогрева и стал следить за оборотами. Минимальный газ настолько мал, что можно считать обороты, глядя на маховик (утрирую конечно, но он реально мал, на грани останова). Раньше всегда глушился полным сбросом газа, теперь только кнопкой. Холостой держит отменно, перестал дергаться. В процессе эксплуатации отрезал один конденсатор, под нагрузкой (Прогресс-4, 4 человека + груз) случались пропуски зажигания, но мотор не глох. Гоняем, кстати, на 92-м бензине, головка и блок без доработок, масло – по инструкции. Схема 100% рабочая, подходит на многие моторы, и на наши, и на забугорные. В теме на «Моторке» много информации по применяемости.

С обратной стороны плату забыл сфоткать. Вокруг крепёжных отверстий (второе не видно из-за конденсатора) сделаны дорожки, через алюминиевые втулки они дублируют “землю”. Втулки видно на нижних фотках, они с проточкой под ключ 7мм. Родную, двухканальную схему, повторять не стал, хотя энтузиасты на форуме попадаются. Концы катушек объединил (яжеумный, зачем нам лишний провод)

Добавить комментарий